Что не позволяет сертифицированным самолетам общего назначения быть доступными?

Моя личная (несбыточная) мечта — владеть новым самолетом, но расходы на сертифицированные самолеты общего назначения просто возмутительны. Новый Cessna 172, считающийся самолетом начального уровня, может стоить более 250 000 долларов . Icon A5, легкая спортивная модель начального уровня, стоит около 190 000 долларов за базовую модель .

Не сбрасывая со счетов инженерный процесс или необходимые инструменты, но что на самом деле удерживает цену этих самолетов на таком высоком уровне? Возможно ли, чтобы компания смогла вывести на рынок самолет, сравнимый с A5, ниже отметки в 100 000 долларов ? Мне трудно представить, что компания не может взять такой самолет, как SeaRey, сертифицировать его и продать по разумной цене.

Итак, вопрос в том, какие факторы делают сертифицированные самолеты общего назначения такими дорогими, особенно для таких известных компаний, как Cessna, Piper или других? Влияет ли само наличие сертификата FAA на более высокую цену?

Не знаю, как вы, но я был бы рад заплатить дополнительные 90 тысяч за Icon A5 вместо того, чтобы просить летающий гроб в подвале со скидкой. Если ваш 5-километровый автомобиль Geely заглохнет, он остановится. Если ваш винтовой двигатель стоимостью 20 000 долларов США на 100-тысячном самолете выйдет из строя, и вам не хватит воздушной скорости/высоты, чтобы безопасно приземлиться, вы разобьетесь и, вполне возможно, погибнете. Гравитация — суровая хозяйка. Я бы не стал экономить на стоимости при создании машины, которая намеревается сразиться с ней и победить.
Я не говорю, что жертвую качеством, мне интересно, где стоимость, я бы не считал SeaRey «летающим гробом», даже в его самодельной форме. Я бы не советовал отказываться от каких-либо сертификатов...
Я спрашиваю, добавляют ли сертификаты такую ​​​​большую стоимость к каждому компоненту, что ее нельзя амортизировать до нуля, например, более 10 000 единиц. Это не обязательно должна быть стеклянная кабина, упаковка из 6 штук отлично работает и не менее безопасна (возможно, даже более).
Существует множество совершенно безопасных LSA по цене ниже 100 000. На ум приходят Aerotrek и MVP.aero. Если вам интересно, на сайте www.bydanjohnson.com есть масса информации о LSA. В основном это сертифицированные LSA, которые имеют свои ограничения, но идеально подходят для обучения полетам и коротких поездок.
MVP Aero продается по цене 219 000 долларов, я посмотрю на другие вещи, которые вы упомянули, но все же хотел бы понять, что делает самолет начального уровня таким дорогим ...
Вы можете купить подержанный Lancair. Может 360. Супер самолет. Пусть мечтают :) Даже некоторые модели Cessna были разработаны из них.
Кстати, зачем вам нужна сертификация? Обычно люди пытаются избавиться от него всеми возможными способами?
@ Андриус ​​Я использую «готовый к полету» заводской самолет, что обычно означает сертифицированный, в качестве эталона. Как бы я ни был уверен, что с удовольствием потратил бы годы на постройку самолета, я больше люблю моментальное удовлетворение.
Я думаю, вы обнаружите, что стоимость обслуживания самолета в течение определенного периода времени перевешивает стоимость полета самолета.
Я понимаю, что вам нужен «готовый к полету», но это возможно на самолете, который был построен кем-то другим. Конечно, есть некоторый риск, но есть большой рынок и можно найти хорошие самолеты.
Также имейте в виду, что если вы покупаете сертифицированный самолет, имеет смысл много летать! Потому что вам придется проводить техническое обслуживание в зависимости от времени, даже если вы налетали 0 часов. И, конечно, это будет дорого.
Вы также можете подумать о покупке нового самолета с другом или двумя, разделив таким образом боль. Нужно распланировать, кто и когда летает, и откладывать деньги на техническое обслуживание в расчете на каждый час полета или разделить счет за техническое обслуживание на количество летных часов. Преимущество единоличного владения в том, что вы можете пойти, когда захотите, изменить то, что хотите изменить, и все это по вашему собственному графику.
У Tradeaplane есть 19 самолетов Cessna 177, один из которых — красивый 1978RG с Garmin NAV/COM/GPS и входом/выходом ADSB. Поднимите это, установите более новую авионику (пара Garmin G5, уберите вакуумную систему, возможно, обновите автопилот), получите действительно хороший летающий самолет в течение нескольких лет, прежде чем, возможно, потребуется рассмотреть вопрос о капитальном ремонте двигателя. trade-a-plane.com/…
К вашему сведению, Icon A5 в полной комплектации стоит 359 000 долларов США (доставка в США).

Ответы (2)

Низкий объем, высокая ответственность и накладные расходы на сертификацию - все это способствует высокой цене новых самолетов.

Сертификация

Процесс проектирования, сборки и испытаний самолета для получения сертификата типа от FAA увеличивает время и стоимость любой новой конструкции с чистого листа (существенно больше затрат, если конструкция в чем-то нова).
Методы проектирования и изготовления должны соответствовать требованиям FAR, и вы должны продемонстрировать соответствие инспекторам FAA (которые также захотят, чтобы вы собрали несколько самолетов под их надзором, прежде чем выдать вам производственный сертификат, чтобы приступить к их изготовлению). самостоятельно).

Объем

Конструкции с более чем 50-летней историей, такие как Piper PA-28 и Cessna 172, которые все еще находятся в производстве с утвержденным сертификатом типа, позволяют избежать этих затрат, но по-прежнему являются малосерийным продуктом, требующим особого внимания: вот крыло в сборе .
Из-за относительно низкого спроса (и, следовательно, низкого объема продаж) стоимость квалифицированного персонала для создания самолетов не распределяется так, как в случае с автомобилями (и инвестиции в крупномасштабную автоматизацию с минимальным вмешательством экономически нецелесообразны). ). Это увеличивает себестоимость производства, а вместе с ней растет и цена, чтобы гарантировать, что производитель по-прежнему получает прибыль.

Аналогичная экономия за счет масштаба влияет и на все детали сторонних производителей, входящие в состав новых самолетов: радиоприемники, приборы, фонари и т. д., которые соответствуют применимым техническим стандартам FAA (TSO), довольно дороги.

Обязанность

Наконец, для любого нового самолета начинается новый 18-летний период ответственности производителя. Любая авария, полностью или частично вызванная ошибками, упущениями или небрежностью производителя при создании нового самолета, может вернуться к производителю в виде судебного иска, поэтому стоимость страхования ответственности за качество продукции заложена в цену каждого нового самолета. самолет. (Спустя 18 лет производитель сорвался с крючка благодаря Закону о возрождении авиации общего назначения .)

Все эти факторы превращают Searey из комплекта стоимостью 50 000 долларов (планер, двигатель и пропеллер) в самолет заводской сборки Light Sport стоимостью 150 000 долларов, и это выводит его на рынок как самолет Light Sport в соответствии с «консенсусными отраслевыми стандартами» . ". Производство его как самолета, сертифицированного по Части 23, добавит дополнительные затраты и требования сертификации FAA.
(Я использую Searey в качестве удобного примера, поскольку вы упомянули его в своем вопросе, и я мог легко найти цены на комплект и заводскую сборку, но другие легкие спортивные самолеты, доступные как в комплектных, так и в заводских моделях, похоже, складываются аналогично. Я не не знаю ни одного, который впоследствии был бы «модернизирован» до самолета Части 23: лишь несколько производителей успешно запустили такой продукт, и на новом рынке они имеют довольно высокие цены.)

Да, проблема заключается в объеме и количестве производителей: слишком большая конкуренция, чтобы рисковать высокими инвестиционными затратами для снижения себестоимости единицы продукции, недостаточно рынка, чтобы гарантировать рентабельность инвестиций в условиях жесткой конкуренции. Проще говоря, вы могли бы произвести такой дешевый самолет, но инвестиции были бы огромным риском, на который никто не хотел бы идти. Типичный современный автомобильный завод с большими объемами производства стоит примерно 5 миллиардов долларов , чтобы построить его с помощью инструментов и робототехники. Это 50 000 x 100 000 самолетов, которые вам нужно продать, чтобы окупиться, игнорируя материальные затраты на самолет, которые, вероятно, удваивают это до 100 000+ необходимых
...для сравнения, Cessna построила 40-45 тыс. 172-х за последние 60 лет. Цифры просто не складываются
Я согласен с ответом, но мне все еще кажется странным, что авиационный 4-цилиндровый двигатель мощностью 180 л.с., разработанный в 50-х годах, до сих пор стоит дороже, чем хороший автомобиль с эквивалентной л.с.
@GregTaylor: То же самое, правда. Вы должны убедиться, что двигатель все еще работает, если он наклонен на 30 градусов вправо и на 10 градусов вниз. Технически это не очень сложно, но делать это сертифицированным FAA способом недешево, и тогда у вас все равно будут небольшие объемы производства.
Я могу согласиться с тем, что крыло 172-го является трудоемким, однако с новыми композитными материалами и производственными процессами я не вижу возможности массового производства крыла (даже в количестве 5 тысяч) с меньшими затратами. Я также не думал о страховании ответственности, но много ли это добавляет к каждому планеру?
@JonStory Я не уверен, что могу согласиться с цифрами. Автомобильный завод с большим объемом производства и авиационный завод с гораздо меньшим объемом производства сильно различаются по затратам. Не требуется эквивалент огромного автомобильного завода, производящего сотни автомобилей в день, чтобы производить самолет со скоростью 1 самолет в день. В противном случае это не было бы устойчивой перспективой для любой компании, Cessna, Piper, Icon и т. д. Кроме того, ресурсы могут быть объединены, во многом таким же образом, как Cirrus создает компоненты для Icon.
Нет, но стоимость автоматических инструментов «без рук» очень высока, независимо от количества, которое вы производите. Вы говорите, что это не будет устойчивым для этих компаний .... Это не так, поэтому они этого не делают и почему самолеты такие дорогие.
Стоит отметить, что некоторые отрасли авиационной промышленности вкладывают средства в автоматизированные инструменты: оба крупных производителя двигателей (Continental и Lycoming) вложили значительные средства в оборудование с ЧПУ, чтобы оптимизировать свои производственные процессы.

Ответственность за качество продукции разрушила эту отрасль.

В 1970-х годах самолеты АОН были намного дешевле. Модель среднего класса стоила примерно в два раза больше годовой зарплаты среднего рабочего в США. Годовой объем производства составлял около 14 тыс. штук в год.

Затем адвокаты выяснили, что присяжных можно убедить присудить в десять раз больше за смерть в маленьком самолете, чем за эквивалентную смерть в автомобиле. Закон о «глубоких карманах» наложил на производителей ответственность за компенсацию, несмотря на то, что большинство несчастных случаев произошло из-за ошибки пилота, как и в случае с автомобилями. Стоимость ответственности за качество продукции резко возросла, увеличившись с однозначных тысяч долларов за проданный самолет до сотен тысяч. Закупочные цены резко выросли, что привело к снижению спроса. Это увеличило себестоимость единицы продукции, поскольку постоянные затраты теперь распределялись между меньшим количеством единиц продукции.

К середине 1980 года производство упало до 800 единиц в год, а стоимость модели среднего класса выросла в десять раз по сравнению со средней зарплатой рабочего в США. Все три основных производителя обанкротились, и отрасль так и не восстановилась.

Отсутствие средств сделало сложный и дорогостоящий процесс сертификации почти невозможным препятствием, позволяя внедрять очень мало новых технологий или новых самолетов, за исключением очень дорогих моделей. Стоимость сертификации создала эффективные монополии как на планеры, так и на детали. Авиационные двигатели стоят в десять раз дороже автомобильных двигателей аналогичной мощности. Большинству самолетов, которые сейчас летают, более 35 лет, они были построены до краха. Автомобили обновляются примерно каждые пять лет, иначе продажи падают.

Гарвардское исследование The Uneasy Case for Product Liability описывает, как предполагаемая цель ответственности за качество продукции, повышение безопасности продукции, часто нарушается из-за чрезмерных затрат на юридическую систему. В нем обсуждаются самолеты наряду с другими потребительскими товарами, и это интересное чтение на эту тему.

Пайпер и Муни несколько раз вступали в процедуру банкротства, но Cessna и Beechcraft пережили 1980-е годы без банкротства. Cessna прекратила производство легких самолетов общего назначения, полностью сосредоточившись вместо этого на реактивных самолетах и ​​грузовых перевозках C208. Beechcraft никогда полностью не прекращала производство своих самолетов GA, хотя объемы производства были низкими. Они прошли через несколько продаж/слияний и подали заявление о банкротстве как часть Hawker-Beechcraft в 2012 году, а в 2013 году они уже собирались объявить о банкротстве, когда их приобрела Textron, которой также принадлежит Cessna.
@JScarry Технически правильно, хотя Cessna была вынуждена продать себя General Dynamics в 80-х годах на грани банкротства после того, как сожгла деньги, вырученные от продажи своего бизнеса по производству авионики Sperry. GD заботились только о реактивных самолетах Cessna и, возможно, о турбовинтовых двигателях; поршневой бизнес был мертв и убил остальную часть компании.
Что не позволяет сертифицированным самолетам общего назначения быть доступными?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v