В ответ пользователь дал ссылку на это видео о системе подавления порывов ветра (GAS) на A380. Это похоже на сложную систему с множеством движущихся частей — все элероны двигаются совершенно независимо. Что будет, если ГАС выйдет из строя, например, два элерона застрянут в крайнем положении?
Или, может быть, даже хуже: представьте отказ датчика, который создает два противоположных крайних положения на каждом крыле, например, когда все элероны левого крыла находятся в верхнем положении, а элероны правого крыла находятся в нижнем положении.
Это продолжение моего другого вопроса: что такое система подавления порывов ветра? .
Это не вопрос . Почему у некоторых самолетов несколько элеронов на крыло? насколько я могу видеть (хотя это было помечено как таковое).
У вас есть несколько вопросов, поэтому я отвечу на них самостоятельно. Но прежде всего, в более общем смысле, вы должны понимать, что все в самолете, как правило, спроектировано с режимом отказа, это помогает гарантировать, что если что-то выйдет из строя, оно выйдет из строя таким образом, чтобы создать наименьшие трудности для полета. Однако существуют сценарии событий, когда несколько блоков выходят из строя таким образом, что могут возникнуть неблагоприятные условия. Обычно (если вы читаете отчеты об авариях) этого можно избежать, если заранее выполнить аварийную посадку.
Что будет, если ГАС выйдет из строя, например, два элерона застрянут в крайнем положении? Или, может быть, даже хуже: представьте отказ датчика, который создает два противоположных крайних положения на каждом крыле, например, когда все элероны левого крыла находятся в верхнем положении, а элероны правого крыла находятся в нижнем положении.
При этом самолет все же в какой- то мере управляем . Не знаю, как насчет Airbus, но вообще говоря, все подобные системы имеют ручное управление и могут быть отключены. Это означает, что система каким-то образом зависла и не отвечает. Следует отметить, что в Airbus эта система не приводит в действие поверхности управления полетом независимо и, скорее всего, используется как вход в систему управления полетом по проводам. В этой заметке отказ датчика обычно не вызывает экстремальных входных сигналов, а вместо этого не вызывает никаких входных сигналов. Большинство подобных вещей как минимум втрое избыточны.(чтобы вы могли выяснить, какой датчик неисправен), и если все они предоставляют входные данные, которые не совпадают, система обычно отключается и становится неработоспособной. Таким образом, для создания случая, о котором вы спрашиваете, вам потребуется 3 независимых датчика, обеспечивающих один и тот же ошибочный ввод, что маловероятно.
Может ли это быть фатальным?
Трудно сказать, но в целом нет, прямой отказ одной системы не будет фатальным.
Есть ли процедуры для этого в каком-то контрольном списке?
Скорее всего, но у меня нет доступа к официальным контрольным спискам, поэтому я не могу сказать наверняка.
Вы, кажется, переоцениваете сложность и движущиеся части. ГАС — это система с обратной связью, в ней есть датчики, передающие информацию на бортовые компьютеры . Затем бортовые компьютеры могут использовать это для регулировки элеронов в ходе обычного полета. ГАС не является полностью отдельной автономной системой с собственными поверхностями управления.
Отказ системы подавления порывов ветра (GAS)
Ключевыми здесь являются избыточность и хорошее программирование.
Наличие нескольких датчиков снижает вероятность отказа одного датчика и упрощает обнаружение отказавшего датчика. Если у вас есть 3 датчика, сообщающих о восходящем порыве ветра, и 4-й, сообщающий о боковом порыве, ваше программное обеспечение должно быть способно обнаруживать выброс и действовать соответствующим образом.
В дополнение к этому, количество корректировок, которые может сделать система, также, вероятно, будет ограничено определенным значением, и, следовательно, она не сможет запрашивать полную блокировку элеронов.
Все это в совокупности делает вероятность того, что эта система способна вызвать фатальную аварию, крайне маловероятна. В лучшем случае это может быть сопутствующим фактором.
Системные проверки
Что касается проверки системы, то она, скорее всего, будет самопроверкой. Единственными компонентами, непосредственно связанными с системой, являются датчики и компьютеры. В случае сбоя система регистрации технического обслуживания самолета должна обнаружить это и зарегистрировать или предупредить пилота.
Отказ элерона
Это совершенно отдельная проблема, связанная с отказом GAS.
Полет без включенной ГАЗ увеличит усталостную нагрузку на крыло, так что со временем оно будет накапливать больше напряжения. Это совершенно некритично при продолжительности одного полета и будет складываться только при постоянной эксплуатации самолета без работающей ГАС.
В основном, ГАЗ дает крылу несколько больший срок службы. Если он выйдет из строя, сократится безопасный срок службы конструкции крыла. Отказ означает, что ГАС не будет добавлять свои дополнительные отклонения к командам управления от пилотов или автопилота. Неисправность ГАС означает, что управляющие поверхности ведут себя так же, как и на самолетах без ГАС, т.е. больше нет " valse des ailerons ", но и нет жесткости.
Теперь то, что происходит, когда отказывает управление элеронами, является гораздо более серьезным случаем отказа и, следовательно, становится гораздо менее вероятным из-за полного резервирования. Каждый исполнительный механизм, каждый толкатель, каждый управляющий компьютер и каждая поверхность управления дублированы, так что отказ любого отдельного компонента не будет критическим. Только множественный отказ может повлиять на безопасность, но, как доказано, это крайне маловероятно .
Ману Х
Ману Х