Теперь я знаю определение высоты перехода - это высота, на которой пилоты меняют дату барометрического высотомера с региональной настройки давления на 1013,2 гПа. В США TA составляет 18 000 футов. Но я просто не понимаю всей концепции. Почему они не могут просто установить значение 1013,2 гПа на земле перед взлетом? Почему это должно быть 18 000 футов? Кроме того, разве атмосферное давление на высоте 18 000 футов не намного ниже, чем 1013,2 гПа, так что не будет ли неправильно использовать это в качестве точки отсчета?
Атмосферное давление довольно значительно падает с высотой - и в этом суть концепции альтиметра - измерьте давление и покажите это как высоту.
Основная концепция эшелона полета заключается в том, что все высоколетящие самолеты имеют общую точку отсчета — и не нужно учитывать местную погоду, которая может довольно резко меняться во время полета. Основной темой здесь является разделение трафика, поэтому все должны использовать одну и ту же ссылку и, таким образом, вполне могут сравнивать свои высоты.
Но при низком полете есть приятная проблема, называемая «землей» — самолеты в основном должны ее избегать. На картах отмечена минимальная высота, а также особые места вроде аэропортов. Здесь требуется более точное представление о высоте - поэтому пилоты должны установить свои QNH. Перед взлетом, перед посадкой - или при длительном низком полете довольно часто.
Но где перейти от одной ссылки к другой? Многое зависит от местоположения — в США в основном 18000, но в других регионах может существенно отличаться.
Базовая установка представляет собой эквивалент уровня моря, а не фактическое давление в аэропорту. Настройка высотомера перемещает всю шкалу вверх и вниз, чтобы обеспечить точную индикацию высоты на высоте станции, передающей отчет. Обычно эта станция находится в аэропорту, и если взлетно-посадочная полоса находится на высоте 3550 футов, сообщаемая настройка высотомера приведет к точным показаниям высотомера на высоте 3550 футов. Это единственное место и высота, где точность барометрической высоты точно соответствует истинной высоте. Это лучший способ избежать контакта с землей и башнями и достаточно хороший для разделения местных самолетов.
На высотах выше TA все полеты устанавливают одни и те же стандартные настройки для постоянного эшелонирования самолетов между самолетами на больших высотах и на больших расстояниях. Это необходимо для уменьшения ошибок настройки и из-за того, что наземные измерения становятся менее точными с увеличением расстояния/высоты, а также для уменьшения ошибок из-за частых регулировок на высокоскоростных самолетах.
Скорости ниже TA, как правило, намного ниже, а полеты короче, поэтому изменение настроек происходит реже, а полет физически ближе к станции отчетности, что снижает атмосферные ошибки.
TA меняется в зависимости от страны, потому что у них разная география и разные требования к самолетам, в США есть районы с горами высотой 14000 футов, поэтому нецелесообразно иметь TA ниже 18000 футов. 18000 футов также является базой воздушного пространства класса A в США, и самолеты класса A должны соответствовать правилам полетов по приборам, ниже находится класс E, который может иметь самолеты VFR. Самолетам по ПВП разрешено использовать стандартный высотомер, для ППП требуется чувствительный высотомер.
Исторически сложилось так, что у самолетов не было высотомеров, которые можно было бы регулировать в полете, все они были откалиброваны на 29,92 [1013,25], а затем регулировка высоты в аэропорту выполнялась вручную, при этом большинство участков полета на малой высоте выполнялись визуально. Многие самолеты того времени не имели радио или имели очень плохое радио, что мешало надежному приему обновленных настроек давления. Расчеты были как дополнительной работой для пилота, так и недостаточно точными для больших высот из-за различий в градиентах и температурах и отсутствия сводок погоды. Так что все использовали нескорректированную указанную высоту на больших высотах.
Бианбасня
пруд