Как определяется состояние Altitude/QNH при прохождении высоты перехода?

Допустим, самолет набирает высоту перехода ( TA = 5000 ft), и его высотомер установлен на QNH = 1030 hPa. Альтиметр является функцией давления и QNH: altitude = altimeter(pressure, QNH). Скажем P, давление в TA = 5000 ftмомент QNH = 1030 hPa(примерно 857.74 hPa) - такое же Pдавление, когда самолет достигает высоты перехода.

Когда он достигает TA, настройка альтиметра изменяется так, чтобы 1013.25 hPaотображаемая высота также менялась. При одинаковом Pи другом QNH высотомер теперь показывает примерно 4545.8 ft. Ну, это намного ниже уровня перехода и высоты перехода, поэтому высотомер должен быть установлен обратно на QNH = 1030 hPa. Но теперь он отображается 5000 ftснова, так что давайте установим его на 1013.25 hPa. Высота и QNH колеблются, потому что входной сигнал альтиметра (QNH) основан на его выходе (высоте).

То же самое происходит на горизонтальных границах воздушных пространств (переход с REG QNH на METAR QNH) и при снижении к уровню перехода.

Я предполагаю, что пилоты меняют настройку высотомера на «просто что-то». Но как с этим справиться программа, вычисляющая указанную барометрическую высоту? Суть программного обеспечения заключается в расчете событий, когда QNH должен быть изменен пилотом. Программное обеспечение запускается после полета и имеет доступ к таким ресурсам, как воздушное пространство, высота перехода, METAR, GPS и давление во время полета и так далее.

введите описание изображения здесь

Ах, старые добрые компьютеры, они делают именно то, что вы им говорите, а не то, что вы от них хотите...
Это поможет ответить на ваш вопрос? авиация.stackexchange.com/a/44088/17732
С точки зрения программного обеспечения я не уверен, что автоматическое переключение имеет смысл. Программное обеспечение вычисляет «барометрическую высоту» на основе входных данных своего датчика, а затем применяет барометрическую поправку, указанную пилотом.
@selectstriker2 спасибо, но это не решает мою проблему. Как я уже говорил, то же самое происходит на горизонтальной границе воздушного пространства, где QNH должно быть другим. Цель программы - вычислить поправку пилота на высотомер.
По сути, я пишу программу, которая имитирует реального пилота — у нее есть та же информация, что и у пилота, и смысл в том, чтобы знать, что пилот должен делать на основе имеющейся у него информации.
«высотомер теперь показывает примерно 4545,8 футов». ЛОЖЬ. Высотомер теперь показывает примерно эшелон полета 45, что нельзя напрямую сравнивать с высотой. Помните, что при прохождении ТА вы меняете ЕДИНИЦУ измерения, а не только эталонное давление.
Хорошо, но на эшелоне полета 45 эталонное давление следует изменить обратно на 1030 гПа (и единицу измерения на футы). Что, если бы самолет просто выглянул из-за TA и сразу же вернулся? Или что, если такая же ситуация возникает при наборе высоты в воздушное пространство с разными QNH?
Вы можете определить состояние вертикального движения в своем программном обеспечении, пусть это будет подъем, спуск или горизонтальный полет. Если состояние поднимается, как только вы перейдете в QNE, вы не вернетесь обратно, даже если ненадолго окажетесь ниже переходного уровня.
Проблема в том, что не всегда понятно, является ли вертикальное движение набором высоты, снижением или горизонтальным полетом. Высота сильно колеблется, когда самолет управляется вручную. Лучшим решением на данный момент было бы отфильтровать данные о высоте (например, с помощью фильтра Савицкого-Голея) и взять производную от отфильтрованных данных, чтобы получить состояние вертикального движения. Это не было бы идеальным решением, но, возможно, нет способа сделать его более точным... Может быть, я пытаюсь сделать его лучше, чем могло бы быть.
Пилоты не ленивы. Они достаточно умны, чтобы изменить его один раз во время восхождения, и не позволяют втянуть себя в такие глупые затруднения. И не летайте прямо на высоте перехода.
При наборе высоты через TA обычно у пилота есть намерение (например, из-за инструкции или разрешения УВД) оказаться выше этого TA, т. е. подняться до определенного эшелона полета. Для вашего компьютерного пилота комбинация намерения и вертикального положения самолета должна определять настройку высотомера.
Моя цель состояла в том, чтобы выяснить, что пилот будет делать в этой ситуации. Решение, предложенное expeditedescent, похоже, то, что я искал - просто установите его, когда это необходимо, и предполагайте, что никто не собирается летать на высоте перехода или на горизонтальной границе воздушного пространства.
С точки зрения компьютера я бы устанавливал QNE при прохождении через ТА. Если это означает, что вы сейчас находитесь на «более низком» эшелоне полета, чем текущая высота, пусть будет так. При спуске через TL установите QNH. Если эта высота выше, чем текущий эшелон полета, пусть будет так. Этим и будут заниматься пилоты. УВД указывает пилотам делать это своей фразеологией. «Поднимитесь на FL50». или «Высота снижения 5000 QNH 1030».

Ответы (2)

По крайней мере, в Канаде вы должны переключаться между QNH (альтернатива) и QNE (стандартное давление) в воздушном пространстве QNE, будь то набор высоты или снижение; то есть сразу после прохождения высоты перехода при наборе высоты или непосредственно перед прохождением высоты перехода при спуске. Переменная зона перекрытия, которую вы описываете в результате изменения атмосферного давления, не является критической, поскольку вы почти всегда просто проходите через нее на высоте подъема или спуска до высоты на пару тысяч футов или более выше или ниже. Диспетчерская служба видит вашу высоту с шагом 100 футов, передаваемую транспондером, вычисляет барометрическую высоту (сигнал транспондера с поправкой на местное барометрическое давление), когда она находится ниже перехода, затем давление, когда она находится выше, но они этого не делают.

Таким образом, я ожидаю увидеть изменение настройки высотомера вскоре после прохождения высоты перехода при наборе высоты, скажем, в течение следующих 500–1000 футов, но пилоту не нужно точно определять, какую высоту QNH наблюдать, чтобы иметь возможность переключиться. прямо при переходе альт. Короткого следования достаточно, и если вы набираете высоту, скажем, до FL100, если вы забудете установить 1013,25 до тех пор, пока TA не достигнет 8000 футов, это не так уж важно (никто не узнает, кроме регистратора полетных данных). , и программа для наблюдения за пилотом, которая... лол). Все, что имеет значение, это то, что вы выровняетесь на своем очищенном FL. УВД видит только ваш эшелон полета или эшелон полета с внутренней поправкой на барометр на радаре, поэтому диспетчеру не интересно, где именно вы переключаетесь во время набора высоты, пока вы выравниваете правильный эшелон полета,

На спуске с TA FL50 я ожидаю увидеть переход от QNE к QNH, все еще выше TFL, скажем, между FL50 и 60. Даже там, если вы забыли установить QNH ниже FL50, если вы при спуске на меньшую высоту это не критично, пока вы выравниваетесь на разрешенной высоте QNH, несмотря на программное обеспечение для мониторинга.

Обратите внимание, что в Европе могут быть вариации этого протокола, так как в Северной Америке переходным уровнем является FL180 везде, кроме высоких арктических широт (называемых в Канаде регионом стандартного давления), где FL начинаются на поверхности, за исключением мест, близких к аэропортам.

Это канадские правила перемещения между зонами стандартного давления и установки высотомера:

Переход – CAR 602.37 – Установка высотомера и рабочие процедуры при переходе между регионами, указывает, что, если иное не разрешено УВД, воздушное судно, перемещающееся из одного региона в другой, должно изменить настройку высотомера, находясь в зоне стандартного давления перед входом, или после выхода, регион настройки высотомера. Если необходимо выполнить переход в зону установки высотомера в горизонтальном крейсерском полете, пилот должен получить текущую настройку высотомера от ближайшей станции по маршруту полета, насколько это практически возможно, до достижения точки, в которой должен быть выполнен переход. сделал. При наборе высоты из области установки высотомера в область стандартного давления пилоты должны установить свои высотомеры на стандартное давление (29,92 дюйма ртутного столба или 1013. 2 мбс) сразу после входа в область стандартных давлений. При снижении в зону установки высотомеров пилоты должны устанавливать свои высотомеры на соответствующие установки высотомеров станции непосредственно перед снижением в зону установки высотомеров. Обычно пилот получает соответствующую настройку высотомера как часть разрешения УВД перед снижением. Если оно не включено в разрешение, оно должно быть запрошено пилотом.

«И УВД в любом случае видит вашу барометрическую высоту только с шагом 100 футов в течение всего времени». Кроме того, транспондер всегда передает эшелон как эшелон полета (ссылка 1013), независимо от фактической настройки высотомера. Затем он корректируется в конце УВД для полетов ниже TA/TRL. Таким образом, УВД всегда будет видеть правильный уровень, независимо от того, какой QNH выбрал пилот. Таким же образом мы иногда можем предупредить вас о возможной неправильной настройке высотомера, если вы летите на несколько сотен футов выше или ниже разрешенного уровня.
Спасибо. Это не совсем решение, но помогло.
@expeditedescent является ли QNH alt применимым по отношению к PA для данной настройки высотомера, постоянно отображаемой вместе с FL на экране, или это выбираемая опция, или вы просто делаете небольшой расчет в уме?
@OndrejTelka «Цель программного обеспечения состоит в том, чтобы рассчитать события, при которых QNH должен быть изменен пилотом». это ваш вопрос, и мой ответ в основном «(следует изменить) вскоре после подъема и незадолго до спуска». Какая еще информация вам нужна?
Насчет зоны перекрытия я не был уверен, и вы сказали, что это не критично. Поэтому я думаю, что я бы установил его один раз и держал бы его, пока самолет не перестанет набирать высоту и не начнет снижаться, или пока не будет другой области с другой настройкой давления, как предлагает @expeditedescent. Еще раз спасибо.
Суть в том, что программное обеспечение должно ожидать переключения между QNE и QNH в воздушном пространстве QNE, вскоре после (при наборе высоты) или до (при снижении) перехода, скажем, в течение 15 секунд. Если вы ищете жесткое значение или допуск, на самом деле его нет. Это как бы оставлено на здравый смысл. Рассматриваемая «серая зона» обычно представляет собой короткую фазу и не имеет значения. Если вы собираетесь выровнять FL, который находится чуть выше перехода, или высоту QNH чуть ниже него, вы должны принять это во внимание и сделать поправку. переключатель немного раньше, чем вы могли бы в противном случае.
@JohnK Радар получает текущий эшелон полета (ref 1013) от транспондера. Процессор радара знает местный QNH и автоматически преобразует эшелон полета в высоту для полетов ниже эшелона перехода. Мы видим только одно значение с префиксом «А», если это высота (не эшелон полета). Мы не можем видеть, что показывает высотомер в кабине.
@expeditedescent Я пересмотрел последнюю строку этого абзаца о том, что в ответ на ваш комментарий я вижу только нажатие alt. Спасибо.

Это связано с тем, что между высотой перехода и уровнем перехода всегда есть буфер не менее 1000 футов.

Если вы находитесь на высоте 4000 футов и хотите подняться до FL070, то, как только вы пересечете TA на высоте 5000 футов, вы устанавливаете QNE и поднимаетесь до тех пор, пока ваш высотомер не покажет 7000. вы пересекаете ТА, так как это ниже того, на что вы поднимаетесь.

То же самое для установки QNH при спуске через TL.

Кажется хорошим ответом, кроме того, TA/TL не управляются одинаково в США/Канаде и в остальном мире. В остальном мире высотомер устанавливается не на основе вашей фактической высоты, а как только вы очищаетесь до уровня или до высоты, поэтому нет проблемы «колебаний» вокруг ТА. См. это , когда нужно изменить: « это делается независимо от того, насколько выше или ниже TL / TA вы находитесь в данный момент », но в отношении намерения, как DeltaLima прокомментировала ниже вопрос.
@mins Что делают пилоты в других местах, если УВД останавливает их набор высоты или передает их до того, как они пройдут ТА? При использовании в США/Канаде у нас все еще есть правильный набор QNH.
В методе, отличном от PAN-OPS, когда УВД назначает новую высоту или эшелон, экипаж должен использовать датум, связанный с новым разрешением, для сообщений о высоте. Это означает, что если УВД приостанавливает набор высоты/снижение, используя некоторое значение высоты/уровня, исходная точка может измениться, но если пилот инициирует выравнивание, исходная точка сохраняется до тех пор, пока УВД не назначит новую вертикальную цель. См. здесь сценарий 3 , где вы забыли сбросить на QNE, когда изначально разрешено снижаться ниже TL, но выровнено ATC до TL. В конечном счете, СОП может предписывать конкретную процедуру.
Как определяется состояние Altitude/QNH при прохождении высоты перехода?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v