Есть ли другие примеры намеренного размещения военно-морских баз в мелководных гаванях после 1801 года?

Общая тенденция в военно-морской истории заключалась в том, что более глубокие порты лучше, поскольку они позволяют более крупным кораблям швартоваться в порту. Важность более глубоководных портов быстро возросла в 19 веке, когда в конструкции кораблей начали использовать сталь и строить суда с большей осадкой - это развитие в некотором роде продолжается до сих пор. Я нашел один случай, когда желателен мелководный порт (ниже). Есть ли другие примеры намеренного размещения военно-морских баз в мелководных гаванях после 1801 года?

Один известный мне пример — игнорирование Дарвина как потенциальной базы подводных лодок в пользу Тжиладжапа:

Тем не менее, глубина воды может считаться инвалидностью. Одной из причин (указанной командующим американскими подводными лодками) отвода тендеров из Дарвина в Тжиладжап было то, что если бы они были потоплены авианалетом в гавани Дарвина, то глубина была бы такой, что поднять их было бы невозможно.
- Хермон, «Том I - Королевский флот Австралии, 1939–1942».

В общем, пример мелкого порта, являющегося ограничением:

Екатерина Великая планировала относительно незамерзающую военно-морскую базу и порт в Балтийском порту, ныне Палдиски, к западу от Ревеля, но он оказался слишком мелким, и современные технологии не могли его углубить .
- Гринхилл, «Британское нападение на Финляндию, 1854–1855 гг.».

Определение «глубокий» против «мелкого» является жестким. Современные спецы отмечают, что 10 м — это нижняя граница для «глубины» . Однако основное внимание в вопросе уделяется истории, и я не думаю, что то же самое применимо. В целом, чтобы аргументы учитывались, лица, принимающие решения, должны иметь современные доказательства, описывающие относительные преимущества военного порта в отношении его глубины, при этом глубина является основным соображением.

Модернизация существующих старых военных учреждений также не считается. Во многих случаях странам приходилось обходиться тем, к чему у них был доступ, и мелководные гавани были единственными доступными. Например, при развитии Вильгельмсхафена в конце 19-го и начале 20-го века постепенно проводятся дноуглубительные работы для размещения все большего количества крейсеров и линкоров. Но у немцев не было (насколько мне известно) глубоководной гавани, которая была бы открыта в Северное море.

Просто для ясности: вы ищете военно-морскую базу, которая была построена там, где в первую очередь предполагалось, что она должна быть мелководным портом? Вы исключаете модернизацию существующих мелководных портов и портов, которые имели другие стратегические преимущества, но которые оказались мелководными?
Просто добавим к комментарию @BrianZ: одной из причин сравнительного упадка голландского флота к концу 18-го века было то, что размеры их кораблей стали ограничиваться их относительно мелководьем.
@SteveBird: Это сложно. В качестве примера я рассматривал развитие Вильгельмсхафена, и там в 19-м и 20-м веках был углублен относительно мелкий порт для размещения новых более крупных линкоров (и торговых судов в наши дни). В то же время, строить-то немцам было особо негде, поэтому они выбрали лучшее место, которое у них было. Так что да, модернизация существующих мелководных портов не отвечает этому вопросу. Что касается альтернативных стратегических преимуществ: это не основная цель этого вопроса.
Я бы предположил (но не знаю), что если есть выбор, то делать это было бы неразумно, потому что военные корабли тяжелые, неповоротливые и иногда хотят быстро уйти. Таким образом, необходимость диктует объем дноуглубительных работ, как указывалось, но помимо этого, насколько мне известно, военные гавани были / находятся близко к открытым водам. 10м не везде есть на Балтийском и Северном морях и воды под килем достаточно... :-)

Ответы (1)

Не ответ сам по себе, а объяснение компромисса с осадкой судна при выборе гавани.

Во-первых, различие между портом и гаванью :

  • Порт включает в себя (всегда искусственные) сооружения для погрузки и разгрузки как груза, так и пассажиров/экипажа с судна .

  • Гавань включает в себя средства (всегда, по крайней мере, частично естественные, но теперь часто улучшенные человеком), в которых суда могут укрыться от ненастной погоды, храниться в ожидании использования и ждать очереди для близлежащих портовых сооружений .

При этом порты , особенно крупные, почти всегда расположены в гаванях или в непосредственной близости от них по очевидным причинам. Таким образом, вопрос действительно должен быть сформулирован как

Были ли военные порты когда-либо намеренно размещены в мелководных гаванях после 1801 года?

Однако это явно цель вопроса - поэтому мы продолжим.

Теперь компромисс; Для того , чтобы надежно закрепиться на якоре, лодка должна вытягивать достаточную длину (морской: длина троса, натянутого, когда судно стоит на якоре ) якорного каната (часто оценивается в 8 раз или даже в 10 раз в плохую погоду или при волнении). глубина воды Здесь глубина воды — это высота во время прилива, включая максимальную ожидаемую высоту волны, крепления корпуса якорного каната над дном гавани .

В связи с тем, что в более глубокой гавани требуется больший простор , судам также потребуется больший радиус свободного движения . В частности, этот радиус свободного движения должен быть четким:

  • всей воды, которая может высадить судно на берег; и

  • все другие суда также в гавани.

Доступны некоторые меры по минимизации помех другим судам:

Все суда в любой гавани должны соблюдать правила постановки на якорь в гавани, а именно:

  • только одноточечный анкер ; или
    Если все суда используют только один точечный якорь, то они будут пропускать плавание примерно в одном и том же направлении из-за действия прилива, ветра и волн, хотя минимальные зазоры все равно должны быть запланированы и соблюдаться. Все суда, естественно, будут поворачиваться, чтобы указать на любой ветер, волну или прилив, который оказывает на них боковую силу, сводя к минимуму любую тенденцию тянуть якорь, поэтому можно использовать минимальный прицел .

  • только двухточечный анкер .
    Если все суда используют двухточечную якорную стоянку, то они не будут раскачиваться и, таким образом, не смогут свести к минимуму боковое воздействие ветра, волн и приливов. Таким образом, суда могут быть поставлены на якорь ближе друг к другу, но потребуются дополнительные возможности, чтобы уменьшить любую тенденцию бросать якорь в неблагоприятных условиях.

Примечание: много лет назад в моем курсе Cruise Yachting неоднократно подчеркивалось, что все суда, прибывающие в нерегулируемую гавань , должны обращаться за указаниями к судну, уже стоящему на якоре, если таковое имеется, в отношении правила якоря, используемого этим другим судном. . Невыполнение этого требования или соблюдение полученных указаний, конечно же, приведет к аннулированию любого морского страхового покрытия в случае возникновения инцидента. Только в счастливом случае, когда судно еще не стоит на якоре, капитан может выбрать , какое правило якоря использовать. Если кто-то встал на якорь на ночь по одному правилу, а затем ушел в дневное плавание, вернувшись вечером, всегда спрашивайте снова, потому что могла быть полная смена и новое правило.

Наконец, природа самого дна гавани также является основным фактором. Дно гавани, не способное удерживать якорь в неблагоприятных условиях, является провалом, поэтому можно выбрать более мелководную гавань с хорошим дном, а не более глубокую гавань без него.

Так что да, определенно есть компромисс, когда слишком глубокая гавань невыгодна. Слишком глубокая гавань уменьшит максимальное количество судов, которые она может одновременно разместить на безопасном якоре. Кроме того, в гавани с различной глубиной большое значение имеет группировка судов с мелкой осадкой на мелководье и только судов с большей осадкой, требующих такой установки на более глубокой воде.

Это хорошая морская практика, например, не выводить два якоря, когда другие качаются и всем не хватает места, но не все подчиняются этим (комфортным). Длина якорной «линии» зависит (цепь, тип якоря, грунт), 8-10 раз в большинстве районов невозможна и фактически регионально запрещена из-за повреждения морского дна. Как правило, бросать якорь можно везде, за исключением мест, где это запрещено иным образом, или в каналах с буйками.
В ваших ссылках не упоминаются такие «обязательные». Огромные торговые суда могут иметь свои якорные стоянки, особенно в местах с интенсивным движением (Северное море, Гибралтар и т. д.). Кстати, я несколько раз бросал якорь на Канарских островах при ветре 50 узлов, регулярно ~30 узлов, с ~5-кратной глубиной (+/- прилив) 8-мм цепью (парусная лодка длиной 14 м).
@a_donda: я изменил формулировку, чтобы уточнить намерения. Я настаиваю на том, что « судно должно отпустить достаточный * объем якорного каната *». Сколько это зависит от того, как вы заявляете, но цифры в 8 и 10 раз в моей ссылке соответствуют моему курсу, а также моему пониманию физика. Высота, конечно, должна быть высотой прилива , даже если вы прибываете и бросаете якорь во время отлива. Более тяжелые суда должны быть более осторожными, чем более легкие, но их капитаны также, как правило, более опытны, как с точки зрения поведения судна, так и с точки зрения «насколько плохо это может быть».
@a_donda: Ваши замечания в отношении регулируемых гаваней не имеют отношения к критике приведенного выше утверждения в отношении нерегулируемых гаваней . Должен применяться, потому что экипаж и капитаны спят, а условия в море могут очень быстро меняться, поэтому необходимо соблюдать эти правила здравого смысла, иначе в какой-то момент Госпожа Удача потребует оплаты за « оказанные услуги ».
Хорошо, это относительно. Я сначала понял, что вы имеете в виду закон, теперь ясно, что это не так. Кстати, я никогда не видел, чтобы кто-то ставил здесь якорь с помощью «линии», люди используют цепь из нержавеющей стали, если они могут себе это позволить. Так как земля обычно находится на расстоянии 10 и более метров, 10-кратная глубина в любом случае невозможна, это будет 3-4000 баксов и 150 кг над ватерлинией. Пришлось один раз отпустить, 80м драгоценной цепи + якорь. Через несколько дней я вернулся, но его уже не было. У рыбацкой команды был счастливый день... Кстати: вы должны (ваш диктус) нести якорную вахту ;-) Не всем спать, извините.
@a_donda: Да, тоже нужно всегда нести якорную вахту.
Не «должен», люди в Средиземноморье этого не делают, потому что в основном спокойны, но это хорошее морское мастерство и может быть необходимо в ситуациях. Шкипер решает. Там нет abide, потому что нет правила. Если лодка окажется на скалах, шкипера обязательно спросят, сделали ли они что-нибудь, чтобы избежать этой ситуации. Остается сказать, что законов, диктующих такие вещи, не существует. Но есть набор поведенческих паттернов или так называемая «хорошая морская практика». Они требуют опыта и обучения.
«Один якорь на судно» в теории звучит намного проще, чем на практике, когда речь идет о множестве различных судов. Каждый из них имеет различную подводную форму и, таким образом, по-разному влияет на ветер и прилив. Этот эффект является экстремальным в комбинации прогулочных моторных яхт (плоское дно) и парусных яхт (киль для сопротивления боковым силам), но я полагаю, что он также актуален в сценарии линкор + эсминец.
Есть ли другие примеры намеренного размещения военно-морских баз в мелководных гаванях после 1801 года?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v