Видя, что в настоящее время, по-видимому, рассматривается вопрос о разрешении использования коммерческих самолетов с одним пилотом , я решил, что довольно хорошим контраргументом будут преимущества, полученные от управления ресурсами экипажа (на что я часто указывал как на что-то, что могло бы предотвратить более ранние аварии). Были ли опубликованы какие-либо эмпирические данные, свидетельствующие о явном сокращении несчастных случаев, связанных с развитием CRM?
Преимущества, получаемые от CRM, на самом деле не применимы к ситуации с одним пилотом, хотя пилоты-одиночки могут применять идеалы CRM в своем собственном отношении. Это исследование FAA хорошо затрагивает его в этом исследовании (цифры указаны на рисунках на странице 2 исследования).
Озабоченность факторами, лежащими в основе этих происшествий, побудила исследователей НАСА в 1970-х годах провести серию интервью с линейными пилотами, чтобы выяснить их восприятие авиационных происшествий. Чарльз Биллингс, Джордж Купер и Джон Лаубер обнаружили, что одним из компонентов неудачи, постоянно упоминаемым пилотами, была неадекватная подготовка. Еще более интересно то, что эти исследователи обнаружили, что эти пилоты чувствовали недостаток не в технической подготовке, а в обучении лидерству, общению и управлению экипажем. Другими словами, традиционная подготовка отлично помогла привить навыки управления рулем и ручкой управления, но эти пилоты чувствовали, что им нужно больше тренироваться в управлении экипажем.Последующий анализ авиационных происшествий в период с 1968 по 1976 год выявил более 60 аварий, связанных с проблемами координации действий экипажа и принятия решений (Cooper, White & Lauber, 1979) .
CRM решает проблему двух мозгов в кабине. Другими словами, одной из основных проблем, связанных с авиационными инцидентами, которые они обнаружили, был тот факт, что у двух пилотов были проблемы со связью в кабине (друг с другом). В некоторых отношениях можно возразить, что удаление второго пилота безопаснее , если устранить эти возможные проблемы. Исследование ясно показывает, что все пилоты обладали удовлетворительными навыками выявления проблем и управления самолетом, но сталкивались с проблемами, эффективно сообщая о проблемах в кабине.
Это сложная тема, так как в настоящее время нет авиалайнеров, сертифицированных для одного пилота, но есть несколько самолетов, сертифицированных для одного пилота, что делает это следующим лучшим местом для поиска информации. Было проведено исследование разницы в частоте несчастных случаев между ситуациями с одним пилотом и двумя пилотами , которое, что интересно, не показывает большого наклона в любом случае. В статье не говорится о CRM, но она может стать отправной точкой для мета-исследования CRM, поскольку оно применимо к этой группе несчастных случаев.
В любой заметке капитан Салленбергер дает понять, что хорошая коммуникация и CRM были ключом к успешному исходу его ухода. Здесь есть отличное интервью, где он говорит об этом.
Согласно этому документу, плохой CRM был одним из крупнейших человеческих факторов в коммерческих авариях.
На уровне предварительных условий отказы CRM были связаны с наибольшим процентом несчастных случаев. Приблизительно 29% всех авиационных происшествий, связанных с экипажем, были связаны как минимум с одним отказом CRM.
Я не могу найти много прямых доказательств того, что CRM сделало самолеты более безопасными, но FAA склоняется к выявлению серьезных проблем (которыми, похоже, является CRM), а затем решает проблему путем обучения. Гораздо труднее выделить и впоследствии измерить человеческий фактор. Двигатели, которые перестают работать, кронштейны, которые выходят из строя, короткие провода и т. д., гораздо легче изучать...
ТомМакВ