Может ли второй пилот объявить капитану «Мой самолет»? [дубликат]

Предположим, рейс авиакомпании пилотируют 2 человека: капитан (принимает на себя роль КВС) и второй пилот.

  • Разрешено ли второму помощнику брать на себя ручное управление действиями капитана?
  • При каких обстоятельствах?
  • Может ли это создать проблемы с безопасностью, например, когда капитан пытается вернуть управление второму помощнику?
  • Что CRM предлагает по этому поводу?
Обратите внимание, что передача положительного контроля требует двустороннего разговора. Это должно быть «(FO) Мой самолет, (CAP) Ваш самолет, (FO) Мой самолет».
Насколько я понимаю, Капитан - это звание , а КВС - это роль . Ваш вопрос объединяет два термина.
Я думал, что стандартной фразеологией было «у меня есть контроль», «у вас есть контроль», «у меня есть контроль». Пока цель (убедиться, что второй второй пилот и капитан знают, кто контролирует траекторию полета самолета) достигнута, я полагаю, что фразеология не так важна.
@ManuH Каждая операция может указывать, какая фразеология ожидается. Там, где я летаю (США), фраза «у меня есть самолет» является обычным явлением, но если все стандартизируют фразу «у меня есть контроль», это будет работать одинаково хорошо. «У меня есть это» было бы плохим выбором, поскольку «это» неоднозначно и на самом деле вызвало проблемы. Таким образом, потребность в безошибочном и стандартизированном прямом объекте для утверждения. Но «управление», «самолет», «самолет» и т. д. — все это хорошо.
Хотя этот вопрос связан, он не является прямой копией упомянутого выше.
@Jamiec Я знаю разницу между Капитаном и КВС. Мое намерение состояло в том, чтобы контекстуализировать ситуацию и ввести вопрос. Во всяком случае, я его отредактировал. Надеюсь, теперь стало понятнее. Спасибо за ваш отзыв!
@Pondlife вопрос очень связан. Тем не менее, я пытаюсь расширить сферу его применения в отношении процедур CRM и рисков безопасности из-за гипотетического конфликта связи с пилотом. Спасибо, кстати.

Ответы (2)

Почти каждый FO борется с этим. Технически да, в крайнем случае. Если действия капитана могут привести к гибели всех или иной опасности для самолета, второй пилот должен иметь полномочия и обязанность после подходящего словесного обмена вмешаться, сказав: «У меня есть контроль» и взять на себя управление. Как правило, должен быть триггер, например, ситуация, когда оператор делает что-то, что выходит за рамки обычных операционных ограничений, процедур или протоколов.

Если капитан отказывается передать управление, потому что, скажем, капитан зашел в тупик, значит, у вас проблемы. Но в большинстве случаев подозрения на самоубийство, например, в самолете, самоубийца ждет, пока другой член экипажа воспользуется туалетом, и запирает дверь кабины — одно из непреднамеренных последствий усиленных дверей кабины.

Более вероятным случаем является дезориентированный или зацикленный капитан, и теоретически FO, который вмешивается с соблюдением надлежащей процедуры и с достаточными «авторитетами», должен быть в состоянии сделать это, и ожидается, что капитан откажется от контроля в такой ситуации.

Но как бы ни была хорошо обучена команда, это два человека, и вы не можете предсказать, что произойдет. Различные культуры авиакомпаний применяют этот тип мышления сильнее, чем другие. В некоторых авиакомпаниях поощряется, чтобы второй пилот был, возможно, слишком напористым, на вкус большинства капитанов, подвергая сомнению все, а в других это старомодная культура «заткнись и натяни снаряжение». Это по-прежнему серьезная проблема за пределами «западных» операторов, в странах с сильными патриархальными культурами, отчасти поэтому вы видите так много «эмигрантов» из американцев, австралийцев/новозеландцев, канадцев, британцев или европейцев в дальневосточных авиалиниях.

Но даже в современных странах, таких как Канада, неуверенность FO может быть проблемой. Первый авиакатастрофа Air 6560 , едва ли не единственная крупная авария тяжелого самолета в Северной Америке почти за 20 лет (исключая выезды на взлетно-посадочную полосу и приключения Салли), является классическим случаем, когда второй пилот не смог вмешаться, чтобы помешать некомпетентному капитану, у которого развилось фиксационное туннельное зрение и нарушает самые основные правила книги. Каждый FO должен прочитать отчет Совета по безопасности на транспорте .

полностью ОТ, но ничего себе, глядя на изображение 737-200 в этой вики-статье, видно, насколько крошечными были оригинальные двигатели на этих вещах, и почему Боингу пришлось прыгать через столько обручей, чтобы поставить на них более крупные двигатели.
Немного побочный комментарий, но может ли кто-нибудь порекомендовать какое-либо исследование (желательно доступное в Интернете) по этому вопросу, т.е. социокультурным аспектам в CRM? Я также был бы заинтересован в подобных исследованиях относительно гендерных различий (например, исследования показали различия в CRM между полностью мужскими, полностью женскими и смешанными экипажами).
But in most cases of suspected suicide by plane for example, the suicidee waits for the other crew member to use the rest room and locks the cockpit doorВ большинстве случаев?? Это случалось более одного раза? Помимо знаменитого Germanwings 9525, я могу найти только этот инцидент , который последовал за той же историей.
Был также Silk Air en.wikipedia.org/wiki/SilkAir_Flight_185 , так что это три, и я не могу вспомнить ни одного случая того, что вы бы назвали физической борьбой за управление, чтобы разбиться, когда оба сидят, хотя, может быть, один или два имеют произошло, так что «большинство» не так уж неразумно, я думаю, и это наиболее вероятный способ, которым кто-то собирается делать это в любом случае.
У @John EgyptAir 990 был FO, ожидающий ухода капитана, но не было блокировки.

Да, второму помощнику разрешается взять на себя управление капитаном по собственной инициативе, если это оправдано обстоятельствами.

Один известный мне случай, когда это спасло ситуацию, это инцидент с Lufthansa . На повороте для взлета самолет начал крениться. Исправления капитана только усугубили ситуацию, пока очень быстро законцовка крыла самолета почти не коснулась земли. Второй пилот взял на себя управление (объявив: «У меня есть управление») и восстановил положение самолета. После устранения неполадок выяснилось, что ввод крена на боковой ручке капитана был обратным. (Причина этого тоже интересна, но не по теме этого вопроса)

В основном, если второй пилот считает, что действия капитана представляют непосредственную угрозу безопасности воздушного судна, он/она должен взять на себя управление воздушным судном.

Это интересный вопрос, который поднимает проблему с системами FBW. Что, если бы кепка в режиме фиксации нажала кнопку переопределения?
Может ли второй пилот объявить капитану «Мой самолет»? [дубликат]
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v