В связи с этим вопросом.
Мой инструктор описал автоповорот так:
Я вижу в этом логику, но все автомобили, которые я сделал, были слишком заняты, чтобы думать об этом в таком ключе, и все те, которые я сделал на земле, были обкатками, поэтому шаг 4 не был вариант. Без значительного дополнительного обучения и опыта я бы даже не подумал о посадке с нуля на ноль, поэтому на практике я, вероятно, никогда не смогу проверить теорию.
Это верный способ думать о маневре? Я не предлагаю никому делать что-то кроме того, чему его учили, просто думаю о том, как эти четыре маневра сливаются в один.
Во-первых, авторотация — это общий термин для всех вертолетов, и процесс зависит от разных самолетов и причины авторотации. Например, на авторотации из-за потери тяги рулевого винта можно (и нужно) снижаться с некоторой совокупной мощностью и снижать скорость снижения. Так же в таком автоповороте есть еще и обязательный шаг 2.5 - отключить питание. В противном случае корабль выйдет из-под контроля при быстрой остановке.
Кроме того, различные типы вертолетов ведут себя по-разному при автоматическом вращении, например, более крупные вертолеты начинают взлетать на высоте не менее 125 футов над землей.
Что касается описанных шагов - я соглашусь, что они красиво разбивают процесс на другие знакомые процессы, хотя, очевидно, не совсем точно. Я думаю, что основное отличие в том, что рывок с высоты при снижении на скорости 1500-3000 футов в секунду и приближение к быстрой остановке обычно со скоростью вперед, а не вниз - требуют совершенно другой техники полета и практики.
А в зависании с большими вертолетами с максимальным весом не приземлишься. У вас будет некоторая скорость поступательного движения (если только у вас ветер не превышает 30-40 узлов на носу).
Но эта последовательность звучит немного просто, но не безосновательно.
Дьявол кроется в деталях. Конфигурация полета до отказа двигателя является первым элементом. Вторым важным фактором будет время реакции и входа. Фактическое авто, при условии, что все прошло хорошо с первоначальной записью, относительно безобидно. Следующий ключевой фактор — это то, что требовалось от вас, чтобы сделать «место». Выдерживали скорость полета и обороты? Вы вспыхнули слишком рано или слишком поздно? Неважно, почти все простительно, если вы, по крайней мере, поддерживали достаточную воздушную скорость, чтобы остановить скорость снижения 1500-2000fpm с уменьшением воздушной скорости ("flare"). Последний дзен-момент — это время вспышки.
В последние моменты вспышки вам нужна как можно более близкая к нулю путевая скорость, прежде чем погрузить хвост в твердую землю с высоко поднятым носом. Видите ли... в конце концов вспышка "гаснет" с увеличением скорости полета, и самолет садится. Ключевым моментом здесь является использование этой «подушки» на последних оборотах, чтобы получить как можно более близкую к нулю скорость движения вперед, одновременно смягчая контакт с землей и избегая удара хвостом. Слишком сильно выдвиньте нос вперед, и вы будете скользить, как олимпийский лыжник. Если вы находитесь на стоянке Costco и избегаете световых стоек, это может сработать для вас. Если не считать этого, ожидайте крена или серьезного столкновения. С другой стороны, если кому-то не удастся достаточно наклонить нос вперед, то следует ожидать удара хвостом с последующим резким ... чрезмерным переключением концов, что, вероятно, разрушит ваш в остальном совершенно хороший автомобиль.
Как видите, вся процедура приводит вас к этому последнему моменту, когда все имеет значение. Предполагая, что вы вошли правильно с управляемым профилем полета (воздушная скорость и высота), ваш следующий момент «Приходи к Иисусу» будет, когда вы: а) заняли выживаемое место и б) выполнили своевременную подсветку, тягу по тангажу и положение, которое сводит к минимуму бег по земле. предотвращая удар хвостом. Кроме этого....ничего подобного.
Это именно 4 фазы:
Тайлер Дерден
Саймон
Тайлер Дерден
Саймон
Кейси
Саймон
рбп