ИТБ с заряженным двигателем

Да, есть большое преимущество в реакции и эффективности, и если бы не стоимость, вероятно, ее можно было бы увидеть в большем количестве автомобилей, оборудованных заводом, а не в высокопроизводительных серийных моделях (например, BMW M3).

Комбинация независимых корпусов дроссельной заслонки, нагнетательной камеры и турбонаддува по сравнению с размещением одного корпуса дроссельной заслонки напрямую влияет на готовый поток воздуха. Единственный корпус дроссельной заслонки расположен перед камерой, что приводит к короткой паузе для потока воздуха, устремляющегося внутрь при открытии.
Независимые дроссельные заслонки не имеют состояния ожидания при открытии. Турбина с ее камерой, которая, если она правильно спроектирована и согласована с корпусом дроссельной заслонки, будет поддерживать состояние полного воздуха в камере, независимо от того, открыта или закрыта дроссельная заслонка. Это предварительно заполненное состояние приведет к мгновенному выбросу воздуха при открытии дроссельной заслонки с очень четким откликом.
Трудности заключаются в подборе, дизайне и механической обработке. Обработка корпусов дроссельных заслонок в соответствии с применением. Конструкция воздухозаборника обеспечивает надлежащий поток воздуха с одинаковым давлением и объемом к каждому корпусу дроссельной заслонки и, конечно же, настройку управления ЭБУ.
Я немного поясню, что независимые дроссельные заслонки могут пострадать в средней производительности, если они не оснащены длинными впускными трубами или надлежащей камерой для поддержания стабильного давления, в то время как они выигрывают в быстром и быстром отклике по сравнению с одним корпусом дроссельной заслонки, добавляя согласованную камеру и турбонаддув. поддержание стабильного давления обеспечит максимальное количество воздуха во всем рабочем диапазоне. Единственное другое решение, близкое к ITB, - это поддерживать давление с помощью единственного корпуса дроссельной заслонки, перемещая его на входную сторону турбокомпрессора. Это имеет свои проблемы на двигателях с более высокими характеристиками.

При высоких оборотах и ​​широко открытом дросселе между ними нет существенной разницы. Здесь один корпус дроссельной заслонки может иметь небольшое преимущество, поскольку у вас меньше турбулентности во впускных каналах, вызванной дроссельными пластинами и прочим.

Самое большое, наиболее заметное преимущество, которое вы почувствуете от использования ITB, - это когда вы едете с низким дросселем или на холостом ходу с чем-то вроде распредвала с максимальным усилием и высокой скоростью вращения, который имеет множество перекрытий. Дроссельная заслонка ITB поможет предотвратить загрязнение всасываемого заряда выхлопными газами, что сделает работу двигателя более плавной, а гоночные кулачки будут звучать меньше так, как будто он вот-вот заглохнет на холостом ходу.

Для одного корпуса дроссельной заслонки и сумасшедшего кулачка впускная камера будет находиться под вакуумом при малом открытии дроссельной заслонки. Затем, когда ваши впускные клапаны открываются, выхлоп иногда будет течь назад во впускную камеру, в результате чего двигатель будет работать с перебоями из-за возни с воздушно-топливной смесью.

С ITB и сумасшедшим кулачком даже при малом открытии дроссельной заслонки ваша впускная камера с принудительной индукцией будет находиться под более высоким давлением, чем выхлоп, тогда выхлоп не будет вытекать из дросселированного впускного канала, чтобы загрязнить впускной заряд другого цилиндра.

Так что в основном ITB действительно нужны только в том случае, если вам нужно ездить по улице с характеристиками распределительного вала, которые обычно не подходят для улицы.

Есть и другие мелкие вещи, которые вы можете делать с ITB, например, использовать его для настройки направления потока воздуха в цилиндры и улучшения отклика дроссельной заслонки, как уже упоминалось, но улучшение производительности при низкой дроссельной заслонке гоночного кулачка будет самым большим преимуществом. И чем экстремальнее ваш распределительный вал, тем больше преимущество.