Возможные проблемы с подключением переменного резистора к цепи датчика положения педали акселератора

Каковы прогнозируемые проблемы, если таковые имеются, с подключением переменного резистора в цепь датчика положения педали акселератора?

Цель состоит в том, чтобы иметь селектор переменной мощности с использованием циферблата, чтобы при повороте циферблата одинаковое изменение положения педали приводило к постепенно меньшему изменению положения дроссельной заслонки. Например, когда циферблат находится на полпути, нажатие педали в пол приведет к полуоткрытому дросселю.

Вы заявляете о подключении к TPS, но из вашего описания это звучит так, как будто это будет работать только при настройке привода по проводам. если это так, у вас не будет TPS, потому что автомобиль будет использовать педаль, чтобы установить дроссельную заслонку в соответствующее положение. Если бы вы применили это к транспортному средству TPS, это означало бы, что компьютер будет думать, что дроссельная заслонка будет наполовину открыта, и не будет подавать в двигатель нужное количество топлива (без полной переработки топливной карты, что противоречит цели). того, что вы, кажется, хотите сделать здесь.)
Я не думаю, что это правда, во всех системах с электроприводом, которые я видел, есть датчик в (дроссельной заслонке / педали, в зависимости от того, что есть), который подает сигнал на ЭБУ, а затем ЭБУ управляет фактической дроссельной заслонкой. Предлагаю перехватить управление -> провода ЭБУ.
Правильно, но это не ТПС. Это датчик положения педали акселератора... да, семантика, но я хотел убедиться, что знаю, о чем вы спрашиваете.
Ой! Моя ошибка, исправлю вопрос.
Похоже, вы хотите установить какой-то переключатель, который ограничит мощность автомобиля, когда вы не хотите, чтобы он имел полную мощность? Например, своего рода «ключ парковки» для вашей машины?
Больше похоже на циферблат на консоли, который можно использовать в любое время для любой степени ограничения (с нижним пределом, наверное, около 30%), для ограничения расхода топлива, облегчения вождения зимой и т. д.
Вы можете купить готовые коробки, чтобы сделать это. Гуглите "переназначить дроссель".
Мне это кажется плохой идеей, а что, если тебе понадобится вся твоя сила?
@GdD идея состоит в том, чтобы построить гоночную машину, которая по-прежнему пригодна для использования на улицах, поэтому в большинстве случаев вам не понадобится вся мощность, на которую она способна, но у вас будет доступ к ней, когда вы захотите.
@agentp Я вижу, что они делают их для некоторых автомобилей, я не уверен, как это будет работать для автомобиля с замененным двигателем, но я думаю, что если они сделают это для автомобиля, в котором обычно стоит двигатель, это будет работа
В этом случае переменный резистор, который вы ищете, называется вашей ногой @Ceshion.
@GdD позвольте мне сказать так, я знаю, что у меня плохой самоконтроль, и я не поеду на 600-сильную машину - я хочу помочь себе как можно больше, и я совершенно счастлив использовать технологии для достижения этого
@GdD, кроме того, меньше проблем с слишком большой мощностью, когда вы этого не хотите / ошибкой с дроссельной заслонкой, что означает, что вы мгновенно теряете сцепление с дорогой.

Ответы (1)

Основная проблема, которую я ожидаю, заключается в том, что вы, вероятно, получите разногласия с показаниями компьютеров, которые начнут возиться с отображением EFI.

Первая проблема заключается в том, действительно ли TPS, на который вы смотрите, использует сопротивление сигнала для измерения или нет (хотя я считаю, что большинство модулей TPS работают именно так). После этого возникает вопрос: увеличивается или уменьшается сопротивление вашего TPS при перемещении в WOT?

Примером может быть то, что сигнал отправляется при 5 В постоянного тока и возвращается при 3 В постоянного тока при закрытой дроссельной заслонке. Затем, в WOT, он возвращает 5vdc. В этом случае сопротивление уменьшается при перемещении дроссельной заслонки, поэтому добавление переменного резистора приведет к обратному эффекту.

Следующая проблема заключается в том, что (при условии, что сопротивление увеличивается с помощью WOT), добавив переменный резистор, установленный на 25 кОм, вы получите это сопротивление во всех точках положения дроссельной заслонки. Это означает, что если TPS подает 45 кОм, а вы добавляете еще 25 кОм, сигнал будет выходить за пределы ожидаемых параметров ЭБУ при закрытии дроссельной заслонки.

И последнее замечание: компьютеры могут иметь несколько датчиков действия дроссельной заслонки. Так что если TPS что-то читает, датчик положения педали читает что-то другое, это создаст конфликт для ЭБУ. Вот почему я говорю, что у вас будут минимальные проблемы с EFI, я думаю.

Я написал все это, пока вы, ребята, обсуждали в комментариях. Таким образом, чтобы обновить его в соответствии с этой информацией, все еще зависит от того, как работает датчик, и вы все равно столкнетесь с проблемой, как указано выше курсивом.

ДОБАВЛЕННОЕ ПРИМЕЧАНИЕ. Это то, что я бы назвал «предвиденными» проблемами. Есть и другие возможные проблемы, с которыми вы столкнетесь, и есть способы создания гораздо более сложных схем, чтобы смягчить эти проблемы.

В конечном счете, кажется, что то, что вы хотите обработать, потребует довольно продвинутой связи с несколькими различными подсистемами. По крайней мере, что касается расхода топлива и зимнего вождения, для этого и нужны различные реализации контроля тяги и EFI. Позволяет компьютеру обрабатывать данные НАМНОГО быстрее, чем человек, и соответствующим образом адаптироваться.

Я думаю, что большинство автомобилей с системой привода по проводам будут иметь не TPS, а двигатель, который приводит в движение дроссельную заслонку, которой управляет ECU. На самом деле он не нужен, потому что для правильной работы двигателя дроссельной заслонки он будет давать обратную связь на ЭБУ в виде известного положения. Это немного противоположно тому, как работает TPS. Я не эксперт в этом вопросе... это просто мое понимание.
@ Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2 Я считаю, что это в основном правильно (я тоже не эксперт в этой части), но, судя по тому, что я читал, некоторые автомобили действительно используют (по-видимому) избыточные датчики. Я полагаю, что каждый производитель ищет запатентованный способ добиться того же самого, поэтому вы получите такие странности. Но вы правы, если бы ЭБУ приводил в действие шаговый двигатель, он бы выполнял обе функции.
Просто помните, что не у всех автомобилей есть дроссельная заслонка...
@SolarMike Тоже верно. Чем шире область применения транспортных средств, тем сложнее дать точный ответ. :)
@SolarMike - Даже в наши дни у дизелей есть дроссельные заслонки ... поди разберись.
@Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2 определенно нет дроссельной заслонки на моем дизельном duratorq 2,2 литра: поди разберись....
@ Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2 Большинство современных систем привода по проводам имеют два датчика TP (эффект холла) и два датчика APP (эффект холла). В большинстве систем APP/TPS 1 сигнал меняется от низкого к высокому, а в APP/TPS 2 сигнал идет от высокого к низкому. ИЛИ они оба переходят от низкого к высокому с небольшой разницей в напряжении сигнала. PCM сравнивает сигналы TPS 1/2 или APP 1/2 и кодирует/переходит в аварийный режим, если тест не проходит. Даже небольшие различия между двумя сигналами будут закодированы.
@Ben В этом случае любое дополнительное сопротивление испортит расчеты PCM, верно? Моя идея состоит в том, что если вы добавите сопротивление в APP, то с педалью в «положении 0» она получит показание для «положения -2» или что-то, что, скорее всего, выходит за пределы параметров PCM.
Да, это определенно будет код. Лучше всего было бы прошить пользовательскую калибровку в PCM при любых изменениях дроссельной заслонки. Большинство тюнинговых сообществ нашли способы реализации выбираемых карт нажатием кнопки.
@Ben - Я имел в виду, что все датчики на эффекте Холла гарантируют, что пластины находятся там, где ЭБУ хочет, чтобы они были. В системе с приводом по кабелю TPS управляет ECU, а ECU затем выдает необходимое количество топлива (конечно, наряду с другими входными данными). При управлении по проводам датчик (как вы описываете) сообщает ЭБУ, где он должен быть, поэтому ЭБУ управляет вещами (конечно, используя все остальные входы). Хотя я понимаю, что DBW «технически» является TPS, он не выполняет ту же функцию, что и система DBC.
@ Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2 теория все та же, что и привод по кабелю. вы просто используете электродвигатель вместо кабеля. когда речь идет о сигналах tps 1/2, только один используется в качестве входа управления топливом / синхронизацией, а другой - проверка рациональности (?) против другого сигнала.
@Бен, все так же? В DBW всем управляет ЭБУ. Я слышал, что люди говорят о задержке реакции дроссельной заслонки из-за DBW, которую в основном можно отключить. С DBC ECU является подчиненным кабелем и входом от TPS. Он должен не отставать от входящего воздуха, направляемого правой ногой с помощью DBC, но он контролирует воздух, по-видимому, по собственной прихоти с помощью DBW.
@ Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2 это правда, это не совсем то же самое. но PCM все еще должен ждать настройки tps. я подозреваю, что большая часть задержки, которую люди ощущают, связана с ограничением крутящего момента в PCM. у меня есть легкая мелодия на моей машине с функционально отключенным ограничением крутящего момента. Мне было бы трудно реалистично определить разницу, если бы я не знал, какой у него тип.
@Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2 пример. dropbox.com/s/aq9t8hqdmdejqo4/ETC.png?dl=0 неполный дроссель с места. Уменьшено dropbox.com/s/hv4wdidzhwpc2my/ETC2.png?dl=0
Возможные проблемы с подключением переменного резистора к цепи датчика положения педали акселератора
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v