Из каких компонентов состоит экипаж?

Безвыходное положение считается дежурством, поэтому оно является частью дежурного периода, а не периода отдыха.

Каждый дежурный период состоит из нескольких частей:

• время отчета, определенное в указанном часовом поясе (возможно, по Гринвичу, возможно, по местному времени, возможно, какое-то «домашнее» время)
• время от отчета до первого вылета, которое обычно стандартизировано, хотя может варьироваться (например, 45 минут внутри страны, 60 минут в международном сообщении, 75 минут в международном сообщении над водой)
• серия этапов полета, каждый со своим временем начала и окончания, продолжительностью, начальным и конечным аэропортами и статусом тупика
• время между каждой ногой
• время от последнего прибытия до освобождения от дежурства, которое учитывает время дежурства, необходимое для завершения полета самолета, прохождения таможни и т. д. Обычно это каким-то образом стандартизировано; xx минут, если таможенное оформление не требуется, yy минут, если требуется

Для каждого дежурного периода, который не заканчивается на базе, будет предусмотрен промежуточный период отдыха экипажа, или «ночевка», который состоит из времени начала и окончания периода отдыха, его продолжительности и, на практике, определенной гостиницы, в которой экипаж останется.

Само соединение обычно публикуется с некоторыми сводными значениями, такими как общее время полета во время соединения, общее время службы в соединении и т. Д. Если в контракте с экипажем указаны «отмены» для целей оплаты, они, как правило, также публикуются. В качестве примера предположим, что в контракте оговаривается компенсация в размере 1,2 минуты за каждую минуту полетного времени с 23:00 до 05:00, а конкретный рейс выполняется с 22:00 до 01:00. Это 3 часа полетного времени, но последние два часа оплачиваются по ставке 1,2x, поэтому кредит оплаты для этого этапа составит 3,4 часа или 3:24 оплаты, хотя это всего 3:00 блока. В других договорных правилах может быть указана минимальная оплата за период службы, например, оплата за 4 часа, даже если летает меньше, чем это. Сводка по спариванию обычно включает общую сумму оплаты за поездку;

Часть 117:

Правила FAR Part 117 определяют юридические требования в отношении периодов службы и отдыха; они включают определение «рабочего периода», который начинается в требуемое время отчета и заканчивается в момент блокировки последнего рабочего этапа. Таким образом, FDP заканчивается, даже когда экипаж остается на дежурстве. Если последний отрезок дня является тупиком, то FDP может составлять шесть часов, но рабочий день может быть длиннее — скажем, час наземного времени, час полета и 30 минут, чтобы пройти таможню и покинуть аэропорт. Когда экипаж не дежурит, то начинается период отдыха.

В зависимости от операции и контракта детали сопряжения могут тесно совпадать с Частью 117, или может быть достаточно дополнительных соображений, поэтому то, что публикуется в отношении сопряжения, может выйти далеко за рамки определений Части 117. FDP, как определено в Части 117 (наряду с другими ограничениями в этом положении), по-прежнему отслеживаются, хотя в некоторых случаях договорные ограничения могут быть более ограничивающими или требовать большего учета (т. е. учета правил оплаты и предусмотренных договором периодов отдыха).

FRMS:

Когда вы смотрите на вещи с точки зрения системы управления рисками, связанными с утомляемостью (FRMS), необходимо учитывать и другие факторы. Не все, что является законным, обязательно безопасно, и то, что некоторая последовательность периодов службы является законной, не означает, что она не будет действительно утомительной. Например, последовательность 11-12-часовых рабочих дней в одном и том же часовом поясе может подойти, в то время как та же последовательность 11-12-часовых рабочих дней с пересечением 5-6 часовых поясов вскоре приведет к тому, что экипаж будет работать на «задней стороне». часов" по местному времени, что имеет свои проблемы. Хуже того, если за каждым 11-часовым днем ​​следует 16-часовая ночевка, экипаж может просыпаться позже и позже (относительно времени их внутренних часов), но работать днем ​​раньше и раньше (по дневному/ночному времени). глядя в окно) -- что является серьезной подставой для "

Как минимум, вы можете захотеть увидеть полеты, дни и периоды отдыха, учитываемые как в постоянном (скажем, «домашнем» времени), так и в эталонном «местном времени» — даже если все, что публикуется для экипажей, указано. во времена Зулу.

Время блокировки:

В комментариях был задан вопрос, когда начинается и заканчивается время блокировки? При построении расписания Block Time соответствует запланированному времени отправления и прибытия рейса. Книжное определение времени блока состоит в том, что оно начинается, когда самолет начинает движение вперед своим ходом с целью полета, и заканчивается, когда он останавливается без дальнейшего движения. На практике время блокировки почти всегда регистрируется системой ACARS, которая использует «все двери закрыты + тормоза отпущены» — т. е. начало операции буксировки — в качестве времени блокировки, а «входная дверь открыта» (т. ворота и дверь открываются, чтобы выпустить людей) как время блокировки.

Эта практика немного завышает время блока по сравнению с книжным определением, поскольку можно отпустить тормоза, затем начать буксировку (под действием силы тяги, а не силы самолета и не «движения вперед»), запустить двигатели и т. Д. , и может пройти несколько минут, прежде чем дрон начнет двигаться вперед. И, если вы подъезжаете к выходу на посадку, но реактивный мост не подтягивается к самолету быстро, вас могут остановить на некоторое время, прежде чем ACARS зафиксирует событие «входа». Эти различия, очевидно, приемлемы для FAA, поскольку использование времени ACARS представляется довольно универсальной практикой.

Как правило, сообщение с самолета обратно в Диспетчерскую службу или в штаб-квартиру будет иметь значение " out " (т.е. от выхода на посадку, начало времени блокировки), " off " (т.е. от земли, время полета началось), " on " (т.е. земля, приземлился) и " в" раз. Журналы самолетов в основном интересуются временем полета, от "выключено" до "включено", в то время как записи экипажа в значительной степени интересуются исключительно временем блока, от "выхода" до "прихода". Когда FAR 117 относится к времени полета , на самом деле это относится к времени блокировки "от" до "в" и не имеет отношения к фактическому времени взлета и посадки.Одним из объяснений является то, что экипаж несет большую ответственность за работу самолета во время руления вокруг Джона Кеннеди на земле, и нужно быть начеку, чтобы избежать ошибок (например, заход на взлетно-посадочную полосу без разрешения), так же, как и в воздухе, поэтому все «рабочее» время считается одинаково, как на земле, так и в полете.