Возьмем , к примеру, компанию easyJet , парк которой насчитывает более 200 самолетов A319 и A320. При цене около 90 миллионов долларов за самолет это составляет около 18 миллиардов долларов .
Учитывая, что их оборот за 2012/13 год составил около 7 миллиардов долларов , а их чистая прибыль составила всего 660 миллионов долларов , как именно они владеют таким количеством самолетов? Они финансируются долгосрочно? Они сданы в аренду?
Как строятся сделки крупных авиакомпаний при покупке новых самолетов?
Подавляющее большинство крупных авиакомпаний арендуют по крайней мере часть своих самолетов. И большинство авиакомпаний, решивших купить билеты, в конечном итоге не платят полную цену.
В случае с Easyjet около половины их флота находится в аренде (по состоянию на 2013 год). Лизинг позволяет авиакомпаниям со слабым балансом или плохими перспективами на будущее увеличивать пропускную способность без блокировки капитала.
Фактически крупнейшими владельцами самолетов являются авиализинговые компании. Например, GECAS (General Electric Capital Aviation Services), крупнейший арендодатель самолетов, в настоящее время владеет около 1700 самолетов, которые эксплуатируются 230 авиакомпаниями по всему миру.
Есть и другие (не государственные и, как правило, недорогие) авиакомпании, такие как Ryanair, которым нравится владеть большей частью своих самолетов. Что делает Ryanair, так это заключает очень выгодные сделки с Boeing (покупая большие партии самолетов, все из которых B-737), использует их в течение примерно 5 лет, а затем продает их до того, как их цена упадет слишком низко. Это ложится бременем на уровень их долга, но, похоже, пока работает на них в долгосрочной перспективе.
Эта стоимость перепродажи самолета является важным аспектом, который следует учитывать при сравнении лизинга и покупки, а также налоговых льгот, полученных от амортизации.
Устаревшие перевозчики (многие из них принадлежат государству), с другой стороны, имеют тенденцию покупать большую часть своего парка и оставлять их в течение всего срока службы машины (около 30 лет).
Фактическая цена, которую компания платит за данный самолет, не является общедоступной (по понятным причинам), и большинство цифр, которые вы могли бы найти, относятся к «ценам по прейскуранту». Однако в 2005 году Ryanair была вынуждена раскрыть факты об одной из массовых (по тем временам) закупок самолетов Boeing. Судя по всему, они заплатили меньше половины заявленной цены .
Более актуальные данные о фактической цене, которую авиакомпании платят за самолеты Boeing, можно найти здесь , где Хавьер Ирасторза анализирует скидки, которые Boeing применяет к своим самолетам, на основе балансовой оценки.
Многое, конечно, зависит от вовлеченных компаний, но есть несколько общих схем:
Просматривая цены на самолеты, которые стоят больше, чем ВВП многих стран, кажется логичным брать самолеты в лизинг, а не смотреть на свое здоровье на балансе. Что ж, возможно, это не единственная причина, по которой многие авиакомпании выбирают варианты лизинга.
Взяв в лизинг самолеты, авиакомпании могут поддерживать топливосберегающий парк самолетов новейшей конструкции, иметь лучшие возможности выживания во время геоэкономических кризисов и колебаний трафика. Таким образом, это решение становится очень специфичным для компании и конкретной ситуации.
Рынок лизинга самолетов — очень капиталоемкий бизнес с высокими рисками и высокой доходностью. За последние несколько лет этот рынок расширяется, и этому росту способствует Азиатско-Тихоокеанский регион. Азиатско-Тихоокеанский регион становится центром развивающихся экономик — Китая, Гонконга, Японии и многих других. Среди них Китай движется быстро и наращивает свой флот огромными темпами. Компания Boeing прогнозировала в своем годовом отчете за 2014 год, что к 2033 году Китай купит около шести тысяч самолетов на сумму 870 миллиардов долларов США.
Несколько вариантов финансирования, сниженные арендные и процентные ставки, оптовые заказы, рост бюджетных перевозчиков — все это усиливает рост мирового рынка лизинга самолетов.
Его