Каковы статьи расходов , которые несет эксплуатант с таким воздушным судном в парке из-за приземления самолетов Boeing 737 max, и каковы средние затраты?
Есть ли возможность взыскания убытков авиакомпаниями с компании Боинг?
Что ж, мы можем посмотреть на другой корпус заземления, чтобы узнать, сколько он стоит.
Boeing приостановил полеты 787 Dreamliner . Это заземление длилось около 90 дней (по крайней мере, исходя из предполагаемых затрат ANA, я думаю, что фактическое заземление длилось около 116 дней).
Японский перевозчик ANA имел самый большой парк самолетов 787 в то время: 17 из 51 находились в эксплуатации, а его стоимость оценивалась в 15 миллионов долларов .
Проведя простую математику, 15 000 000 долларов за 17 самолетов составляют около 882 352 долларов за самолет в течение 90 дней. Это около 9800 долларов в день за самолет .
Они также подсчитали, что это привело к упущенной выгоде в размере 1,4 миллиарда йен . Это 12,7 млн долларов США (в сегодняшних долларах). Это дает упущенную выгоду в размере около 3320 долларов США за место в день (в среднем 250 мест на самолет).
Теперь, принимая во внимание, что на момент приземления имеется 393 самолета 737 MAX со средней вместимостью около 190 пассажиров, это может стоить авиакомпаниям значительных затрат. Только с точки зрения затрат, экстраполируя цифры 787 и предполагая, что они будут заземлены в течение 6 месяцев, получим около полумиллиарда долларов (*при условии, что затраты на заземление 737 составляют 75% от стоимости 787 с точки зрения хранения и обслуживания) для вся промышленность.
Что касается потерянных доходов от пассажиров, мы можем предположить, что цифры примерно такие же, как у Боинга 787, поскольку это более интенсивно используемый самолет (более короткие маршруты, больше рейсов в день). Используя те же цифры 787, мы получим около 44,6 миллиардов долларов , опять же, в масштабах всей отрасли (и да, эта цифра кажется мне чрезвычайно высокой, но исходя из того, что утверждает ANA).
Могут ли они претендовать на эту стоимость для Боинга? Может быть. Возможно, они смогут возместить расходы на хранение и техническое обслуживание самолета во время посадки на мель. Маловероятно, что они смогут возместить упущенную выгоду (и это выведет Boeing из бизнеса). Мы должны увидеть, когда все это смоет то, что авиакомпании делают с Боингом. Скорее всего, они будут вести переговоры с Boeing о льготных ценах на будущие самолеты или о какой-либо другой сделке, компенсирующей затраты.
Чтобы ответить на вторую часть, авиалайнеры поставляются со всевозможными гарантиями. Это связано с тем, что любая небольшая проблема с самолетом может стоить от десятков до сотен тысяч долларов. Это делает экономически выгодным привлечение юристов и подачу иска, поэтому у обеих сторон есть стимулы записывать все, что может пойти не так, и соглашаться на соответствующую компенсацию в рамках договора купли-продажи.
Таким образом, когда возникнет проблема, они с большей вероятностью разорвут контракт и выяснят, что им причитается, а не будут бороться с этим в суде.
Применимой гарантией для заземления будет гарантия отправки, в которой говорится, что отмененные рейсы по техническим причинам составляют менее определенного процента, в противном случае за каждый отмененный рейс сверх установленного лимита будет выплачено X долларов.
Эти детали являются собственностью и согласовываются с каждым клиентом, поэтому трудно узнать, что такое $X, поскольку она также может варьироваться в зависимости от клиента. Типичный контракт находится здесь , подан в SEC. Вы можете видеть, что Airbus действительно предоставляет «ГАРАНТИЮ НАДЕЖНОСТИ ОТПРАВКИ», но это почти все, что известно публично.
Отдельная гарантия летной годности покрывает расходы на любой ремонт. Это намного проще: авиаконструктор предоставит кредит на стоимость деталей плюс сумму за час работы.
Йорг В. Миттаг