Как быстро вернуться в исходное положение после взлета

В чрезвычайной ситуации цель состоит не в том, чтобы лететь как можно быстрее , а в том, чтобы безопасно вернуться на землю как можно скорее с наибольшей вероятностью успеха. Если вы сэкономите 10 секунд, сделав что-то, что существенно повысит риск поломки самолета из-за того, что вы во что-то врезались, это, вероятно, плохой компромисс.

В чистом сценарии «минимально возможное время» вы хотите минимизировать пройденное расстояние и максимизировать скорость (до момента, когда вы замедляетесь, чтобы приземлиться), что означает такие вещи, как крутые углы берега, минимальное время, затрачиваемое на набор высоты, выкатывание из ваш последний поворот прямо над числами и так далее. Таким образом, вы летите по схеме на полном газу на очень малой высоте, с непрерывным разворотом до финала под большим углом крена, резкой мощностью и снижением, так что вы одновременно выходите из разворота и достигаете целевой посадочной воздушной скорости прямо над землей. цифры на минимальной высоте, без смещения влево/вправо. Крутой трюк с авиашоу, если он сработает, но очень много возможностей для того, чтобы вещи вышли из желаемых параметров, и в этот момент ваш выбор - обойти и попробовать еще раз (ложная экономия времени «сэкономлено»

Если это не то, в чем вы хорошо разбираетесь (т.е. вы регулярно практикуете именно это для своей программы авиашоу), абсолютный минимум времени, описанный выше, - это не то, что выбрали бы разумные пилоты, даже с кабиной, наполненной дымом и криками. Они, вероятно, не будут летать по неторопливому, широкому маршруту, как начальная тренировка, но избегание таких вещей, как сваливание, падение на землю в момент отвлечения внимания или нахождение так высоко в финале, что вы долго приземляетесь и пересекаете тротуар, - все это более приоритетно, чем экономия. эти последние секунды.

Если ситуация действительно настолько ужасна, что вы должны приземлиться прямо сейчас , то (по крайней мере, на легком самолете), возможно, пришло время подумать о посадке прямо на дорогу, поле или водоем, а не возвращаться в исходное положение. взлетно-посадочная полоса. Сценарии, требующие такой срочности, являются скорее плодом воображения, чем обычным явлением.

Самый быстрый и безопасный способ — лететь по стандартной схеме, особенно если вы находитесь в неконтролируемом аэропорту. Почему? Потому что именно там все остальные ищут тебя. Согласно главе 7 Справочника по полетам на самолетах, говорится:

соблюдение базовой прямоугольной схемы движения снижает вероятность возникновения конфликтов в аэропортах без работающего диспетчерского пункта. Крайне важно, чтобы у пилота сформировалась привычка проявлять постоянную бдительность вблизи аэропортов, даже когда воздушное движение кажется слабым. Столкновения в воздухе обычно происходят в ясные дни с неограниченной видимостью. Никогда не думайте, что вы нашли все воздушное движение и прекращайте сканирование.

Если вы находитесь рядом с аэропортом, вы не хотите быть там, где другие пилоты не ищут вас или не ожидают, что вы окажетесь!

На участке против ветра вы должны подняться на высоту 800–1000 м над уровнем моря, прежде чем начинать поворот при боковом ветре. Продолжайте подниматься до алитита вашего шаблона (высота поля + 1000 футов). Повернитесь к вашей ноге по ветру так, чтобы взлетно-посадочная полоса была вне той контрольной точки, которую ваш CFI сказал вам для самолета, которым вы управляете. (Примерно ⅓ пути вверх по моему крылу в PA-28-181).

В обычном режиме вы должны начинать снижение, когда взлетно-посадочная полоса находится примерно под углом 45 градусов к вашему плечу. Сколько закрылков вы должны использовать и когда их выпускать, зависит от ситуации. Порывистый ветер приземляется с меньшим количеством закрылков или даже без закрылков, в безветренных условиях используются полные закрылки. Общее правило: вы делаете 10 градусов по ветру, 25 градусов по базе и полный на финале. Но в зависимости от условий используйте закрылки, чтобы контролировать скорость по мере необходимости.

Если вы выполняли короткие заходы на посадку с помощью CFI, вы можете выполнять и их вместо того, чтобы летать по стандартной схеме. Имейте в виду, если вы находитесь на поле, контролируемом башней, короткий подход не является частью вашего разрешения на выбор, вы должны попросить башню сделать короткий подход. В этом случае, когда вы находитесь на траверзе, вы переводите мощность на холостой ход, начинаете разворачиваться на взлетно-посадочную полосу и балансируете для лучшего планирования. Выпускайте закрылки по мере необходимости, чтобы поддерживать правильную скорость планирования и угол снижения. Следует постараться не запускать полный полет, пока вы не выйдете на финишную прямую и не освободите взлетно-посадочную полосу.