Понятно, что угол, под которым самолеты взлетают и набирают высоту, зависит от многих вещей (горы, населенный пункт, тип самолета, ветер), но когда я наблюдаю, как самолеты взлетают один за другим с одной и той же взлетно-посадочной полосы, у меня создается впечатление, что одинаковые самолеты набирают высоту под разными углами. сразу после другого.
Так что мне интересно, это мера быстрого увеличения расстояния между двумя самолетами после того, как они покидают аэропорт? Такого, что каждый второй самолет просят уйти ровнее (в пределах того, что позволяет самолет и регламент), а другие - круче?
Вопрос возник у меня на GVA (одиночная коммерческая взлетно-посадочная полоса).
Речь идет о начальном угле набора высоты, а не о курсе.
Причин может быть много. Рейсы вылетают один за другим:
По всем причинам, которые я упомянул выше, возможно, турбулентность в следе может играть большую роль в разнице углов взлета. Есть масса вопросов о турбулентности в следе , которые стоит прочитать.
Нет, вышка не назначает самолетам определенный угол набора высоты при взлете — вышка не дает указание самолету «набирать высоту с FPA 4 градуса» или «набирать высоту со скоростью 1200 футов/мин» . Разделение достигается прежде всего поперечным расстоянием.
Если существует риск столкновения (например, воздушное судно только что взлетело, а приземляющееся воздушное судно выполняет уход на второй круг), УВД присвоит одному из них другой курс.
Начальный набор высоты от взлетно-посадочной полосы осуществляется пилотом вручную; даже если условия одинаковы, разные пилоты могли подняться на самолет под разным углом. Кроме того, есть довольно много факторов, которые будут влиять на наблюдаемый вами первоначальный набор высоты:
Что касается различий в углах тангажа при взлете, то они часто связаны с характеристиками самолета или ситуационными факторами, такими как потенциальная турбулентность в следе или известные препятствия. Самолеты имеют разную скорость для лучшего набора высоты, что приводит к разным углам взлета. представьте, что F-18 запускает полный форсаж при взлете. Этот пилот мог лететь прямо вверх, без проблем. С другой стороны, в моей летной школе кто-то тренировался на самодельном LSA (я не помню тип), который, клянусь, имел максимальную скороподъемность FPM в TENS. (шучу немного). Этот маленький самолет должен был совершить ДОЛГИЙ и МЕДЛЕННЫЙ набор высоты. Любое время в паттерне позади него было смехотворно интересным, поскольку приходилось расширять паттерн всевозможными способами. Это было весело для новичка, пытающегося научиться приземляться в первую очередь.
Кроме того, вылеты различаются по безопасности и часто удобству, предотвращению столкновений самолетов с деревьями, турбулентности в следе и другим самолетам. Самолеты с короткими разбегами обычно могут преодолевать препятствия (50 футов) или турбулентность в следе до того, как будет занята большая часть взлетно-посадочной полосы, что позволяет совершать пологий набор высоты. Другим самолетам может потребоваться больше взлетно-посадочной полосы, поэтому для преодоления препятствий требуется более крутой набор высоты.
Назначение скороподъемности/угла не будет назначено, только высота. Стандартная скорость набора высоты составляет 200 фут/м. миль, если не указано иное, но УВД не будет озвучивать опубликованную скорость набора высоты без запроса. Ближе всего к вашему вопросу было бы назначение процедуры вылета. DP имеют требуемый градиент набора высоты в зависимости от взлетно-посадочной полосы, чтобы обеспечить эшелонирование препятствий или соблюдение правил снижения шума.
псейферт
пользователь