Как можно замедлить сверхлегкий самолет для посадки при попутном ветре?

Вы ничего не меняете, возможно, используете технику приземления на короткое поле, чтобы свести к минимуму скорость приземления, но в остальном вы берете высокую скорость относительно земли. При слабом ветре это не так уж важно, если взлетно-посадочная полоса достаточно длинная.

Я регулярно приземляюсь с небольшой попутной составляющей, до 5 уз, когда это удобнее и нет дорожных конфликтов и пространство не критично. В очень большом неконтролируемом аэропорту (взлетно-посадочная полоса 10000 футов), куда я обычно летал, где мне приходилось делить взлетно-посадочную полосу с прибывающими большими самолетами, время от времени перевозившими грузы, я часто использовал ответную взлетно-посадочную полосу, когда следил за прибытием грузового самолета, при попутном ветре, чтобы полностью избежать следа за реактивным самолетом, если попутная составляющая ветра была ниже 12-15 узлов. Когда у вас есть все это пространство, основной проблемой является износ шин из-за высокой скорости приземления.

Пилоты-планеристы постоянно тренируются приземляться по ветру, так как это нормальный результат обрыва троса на малой высоте. Самая большая проблема заключается не столько в высокой посадочной скорости, сколько в том, чтобы избежать превышения намеченной зоны приземления с огромным увеличением эффективного угла планирования при ветре позади вас. Студенты-планеристы часто очень шокированы, когда узнают об этом.

Даже в сверхлегком самолете с довольно крутым углом планирования, если вы сделали разворот, чтобы приземлиться по ветру после отказа двигателя с высоты 400 футов, вы также можете обнаружить, что ваша самая большая проблема заключается в том, чтобы не промахнуться, но в любом случае вы просто использовали бы минимальную нормальную скорость полета. (короткое поле) приземлиться.

Я думаю, что этот анекдот имеет прямое отношение к вашему вопросу...

Я часто снимаю посадку по ветру при скорости ветра до 10 миль в час на легкой радиоуправляемой модели самолета с хвостовым колесом. Суть в том, чтобы летать по воздушной скорости, а не по путевой. (Один из способов добиться этого на радиоуправляемой модели самолета, в которой нет указателя воздушной скорости, состоит в том, чтобы узнать, где нужно установить регулятор триммера руля высоты для хорошего планирования с выключенным двигателем, без рук на руле, что удобно быстрее. чем скорость сваливания, и дает вам небольшую дополнительную «дополнение» воздушной скорости, чтобы позволить авторитетное округление или «засветку».) Избегайте любого искушения отклониться ниже этой выбранной целевой воздушной скорости при посадке с попутным ветром только потому, что путевая скорость высока.

Посадки по ветру часто на самом деле имеют тенденцию быть более плавными, чем посадки против ветра, потому что, если самолет случайно «взлетит» вверх во время посадочной ракеты, градиент ветра будет работать на снижение воздушной скорости, а не на увеличение воздушной скорости, уменьшая высоту, набранную во время « воздухоплавание». И наоборот, если самолет снижается — например, если самолет быстро оседает к земле после чрезмерного «раздувания» — градиент ветра будет работать на увеличение воздушной скорости, а не на ее уменьшение, так что это может привести к более плавное приземление.

Однако в самолетах с задним колесом часто разумно ограничивать приземления по ветру касанием и движением (или касанием и движением, с увеличенным интервалом высокоскоростного руления на основных колесах с хвостовой частью). воздух), а не пытаться замедлиться до полной остановки. Когда самолет замедляется, когда колеса катятся по земле, наступает момент, когда воздушная скорость над управляющими поверхностями падает до нуля, а затем меняет направление, что делает самолет чрезвычайно уязвимым для зацикливания на земле. Самолет с трехколесным шасси, как правило, гораздо лучший выбор, чем самолет с хвостовым колесом, для посадки с полной остановкой при попутном ветре!

Еще несколько слов предостережения: склонность к перелету на глиссаде при попутном ветре вызвана не только высокой скоростью относительно земли. Градиент ветра фактически снижает скорость снижения самолета . Хотя мы уже отмечали, что это может привести к более плавному приземлению, это также может сместить это приземление намного дальше по взлетно-посадочной полосе, чем предполагал пилот, если только он или она адекватно не предвидит и не учитывает эти эффекты. И вы также должны иметь в виду, что если вы попытаетесь уйти на второй круг при попутном ветре, не только ваша высокая скорость уменьшит ваш угол набора высоты или градиент , но градиент ветра фактически также уменьшит вашу скорость набора высоты, особенно в первые несколько десятков футов или метров над землей.

Если вы действительно хотите снизить скорость самолета на конечном заходе на посадку для максимально безопасного приземления, вы делаете это точно так же, как при посадке с попутным ветром, как и при посадке при встречном ветре (например, при посадке на неровном поле). - выпускать закрылки, нести некоторую мощность, чтобы вы могли безопасно работать немного на "обратной стороне кривой мощности", не подвергаясь огромной скорости снижения, и т. д. - в той мере, в какой эти методы подходят и применимы к вашему конкретному самолету . Что бы вы ни делали, не позволяйте высокой путевой скорости влиять на вас, выбирая меньшую, чем необходимо, скорость полета.

См. также ответы на очень важный вопрос ASE: Как посадить спортивный самолет при попутном ветре? . Обратите внимание на несколько ссылок на эффекты, вызванные градиентом ветра .