Является ли приемлемым методом откачка контрольной колонны во время факельного сжигания?

Он не накачивает ярмо как таковое; скорее, пилот делает серию быстрых и точных корректировок штурвала, чтобы отслеживать точную глиссаду до точки прицеливания во время короткого финала. Этот процесс может усугубляться порывистым ветром на финальном этапе, плохим управлением дроссельной заслонкой и т. д.

Вот лучший пример из кабины C-2 Greyhound CODS, создающей ловушку Case 1 на борту Carl Vinson (CVN-70). Обратите внимание на сотни минут работы пилота с штурвалом, педалями руля направления и дроссельной заслонки на линейке, вблизи и на рампе. Он применяет входные данные по тангажу для коррекции отклонений от глиссады, вводы газа для коррекции отклонений воздушной скорости от Vref+5 узлов, вводы элеронов и рулей направления для коррекции отклонений от траектории на канавке, а также вводы рулей направления для коррекции рыскания, вызванного изменениями в мощность. Это выглядит утомительно.

Что ж, при обучении рядового вы бы научили всегда перемещать элементы управления назад и дальше назад, вы можете остановить движение назад, но никогда не двигаться вперед. ТОЛЬКО НАЗАД, после доведения мощности до холостого хода, которая округляется, выравнивается и вспыхивает. Все обратно. Но студенту, изучающему коммерцию, вы объясните нагрузку на крыло, которая начинается с небольших многодвигательных двигателей и увеличивается с размером самолета. Когда вы вспыхиваете, если самолеты продолжают парить, вы можете разгрузить крыло и приземлиться с текущей скоростью полета. Это можно использовать в технике короткого поля, но это также требует, чтобы вы приземлились на минимальной контролируемой воздушной скорости, поэтому вам нужно будет услышать звуковой сигнал, предупреждающий о сваливании, прежде чем разгрузить крылья с небольшим толчком вперед на рычагах управления. Если ваш уровень достаточно низок, все будет в порядке,