Является ли постоянная качка самолета вверх и вниз, чтобы помочь ему быстрее потерять энергию, жизнеспособной техникой посадки?

Нет, такая техника посадки слишком рискованна и опасна.

Скорее всего, вы просто обменяете кинетическую энергию на потенциальную, наберете высоту, а затем врежетесь в землю, когда самолет исчерпает свою скорость.

Кроме того, это излишне, учитывая, что правильно управляемый заход на посадку по глиссаде и воздушной скорости сделает почти то, что вы намеревались сделать с предложенной вами техникой посадки. Стабильный заход на посадку и вход в поворот приведут к тому, что самолет исчерпает энергию и осядет на взлетно-посадочную полосу после того, как мощность будет переведена на холостой ход, с небольшим поплавком.

Посадка довольно сложная:

• это можно сделать только в определенных местах с подходящей взлетно-посадочной полосой;
• точка контакта с землей должна быть в начале взлетно-посадочной полосы;
• вертикальная скорость должна быть минимальной;
• вектор скорости должен быть совмещен с взлетно-посадочной полосой;
• меньшая горизонтальная скорость удобна для корректировки порывов ветра и т.д.

Поэтому скорость самолета должна быть низкой, а вектор скорости должен оставаться аккуратно направленным в конкретную точку на земле. Оба эти требования одинаково важны для успешного приземления, и добровольное изменение одного для улучшения другого не является хорошей идеей. Это то, что вы бы сделали, если бы качали ручку вперед и назад.

Чтобы уменьшить воздушную скорость, необходимо увеличить сопротивление самолета - это можно сделать значительно, увеличив угол атаки или боковое скольжение, где изменения угла атаки также изменяют направление вектора скорости. Изменение угла тангажа (скорость вращения) очень мало влияет на сопротивление: осью вращения является осевая линия крыла, поэтому дополнительная скорость увеличивается только вокруг горизонтальной поверхности хвостового оперения. Ничто по сравнению с тем, что происходит с поверхностями крыла и фюзеляжа.

Многократное сваливание и восстановление самолета может привести к быстрой потере энергии. Еще ценой вертикальной скорости, которая не будет постоянной.

Как указывает @Ryan Mortensen в комментарии, гораздо более контролируемый способ потери воздушной скорости - это скольжение: угол бокового скольжения увеличивает сопротивление, оставляя вектор подъемной силы в покое. Гораздо проще попасть в подходящее место на взлетно-посадочной полосе.

Новички в радиоуправляемой моделирующей авиации иногда непреднамеренно пробуют эту технику. Пока они находятся на финале, они продолжают работать на лифте вверх и вниз, потому что они не могут по-настоящему оценить хорошую глиссаду на этом этапе своего цикла обучения.

Поэтому, когда они делают это при заходе на посадку, это также происходит и после приземления. У вас будет ухабистая поездка вниз к взлетно-посадочной полосе, у вас будет ухабистая посадка и чаще всего сломанный винт и носовое колесо.

Почему это происходит? Потому что самая основная предпосылка неверна. Заход на посадку - очень стабильная глиссада. Если вы попробуете что-нибудь необычное, вы не можете ожидать отличной посадки.

Кроме того, когда вы входите вот так и приземляетесь, у вас будет естественная тенденция чрезмерно исправлять шаг на первом ударе, и тогда это становится ловушкой 22.

Нет. Это было бы прямой противоположностью стабилизированному подходу, более того, это открыло бы возможность вызвать ускоренное сваливание.

Как уже упоминалось, это было бы оскорблением для самолета и людей на борту этого самолета.

Попытка сделать это является верным признаком плохого подхода, и ее лучше заменить уходом на второй круг и более контролируемой второй попыткой.

Проблема, с которой вы столкнетесь здесь, заключается в том, что тангаж довольно сильно повлияет на скорость снижения, а это именно то, чего вы не хотите, когда пытаетесь приземлиться. Удерживать глиссаду временами уже достаточно сложно; пытаться следовать по глиссаде, преднамеренно колеблясь вверх и вниз, было бы действительно очень сложно - и когда вы начинаете приближаться к земле, очевидно, что тангаж рискует столкнуться с землей раньше, чем вы планировали, и под более плоским углом, что может привести к удару. приземляйтесь чем-то другим, кроме шасси (в зависимости от конфигурации вашего самолета и от того, насколько резко вы наклоняетесь).

Вдобавок ко всему, при посадке вы приближаетесь к скорости сваливания, и поэтому быстрые изменения вашего угла атаки могут привести к сваливанию самолета, а учитывая, что вы приближаетесь к земле во время посадки, у вас может не хватить высоты, когда выход из этого сваливания, что может привести к жесткой посадке или крушению где-то за пределами взлетно-посадочной полосы.

Однако принцип здравый. Повторяющееся использование маневров, увеличивающих сопротивление, для снижения скорости самолета — это идея «рыбьего хвоста», которая в основном является горизонтальным эквивалентом того, что вы описываете. По сути, маневр «рыбий хвост» включает в себя толкание руля направления в ту или иную сторону, удерживая крылья на одном уровне, что приводит к проскальзыванию. Обычно вы толкаете его в одну сторону на мгновение, затем позволяете ему вернуться и сделать то же самое в другую сторону, что приводит к движению, мало чем отличающемуся от плавания рыбы, отсюда и название. Это снижает вашу скорость, но оказывает очень незначительное влияние на общую скорость снижения (помимо эффекта пониженной скорости), облегчая безопасное достижение.

Тем не менее, я, вероятно, не стал бы советовать ловить рыбу как преднамеренное намерение, если только вы не должны приземлиться с первой попытки по какой-либо причине. Если вы чувствуете, что приближаетесь слишком быстро, и не уверены, что сможете замедлить его вовремя, вам, вероятно, лучше пойти и еще раз попытаться сделать все правильно.

Вы можете сделать боковое скольжение, если хотите потерять энергию, что гораздо проще сделать и, вероятно, более эффективно. Также летчики-истребители могут резко накрениться, если хотят сбросить чрезмерную скорость на финальном повороте базы.