Является ли эта процедура аэродинамического торможения нормальной для 747-го?

Я нашел это видео в Instagram через YouTube :

Скриншот YouTube

В описании видео на YouTube говорится, что:

Эта аэродинамическая процедура запекания применяется для уменьшения износа колесных тормозов и двигателя.

У меня есть два вопроса:

  1. Это нормальная процедура для 747? Если да, то есть ли у кого-нибудь выдержка из руководства пилота по этому поводу?
  2. Как это уменьшит износ двигателя? Как вы можете слышать в аудиозаписи видео, реверсоры тяги, похоже, применяются одинаково.
Так как корпус этого самолета белого цвета без (видимого) бортового номера, возможно, это тестирование. Без окон на главной палубе это определенно грузовое судно.
О, носовое колесо все еще в воздухе. Таким образом, пилот продолжает использовать руль высоты на протяжении всей посадки. Мне было интересно, что это за «процедура аэродинамического торможения». В кадре плохо видно переднее колесо.
Аэродинамическое торможение не является нормальной или эффективной процедурой для авиаперевозчиков или корпоративных/бизнес-джетов. Приземляйтесь на основной передаче, направляйте переднее колесо к взлетно-посадочной полосе и при необходимости применяйте тормоза и реверсы.
Я могу вспомнить одно и только одно обстоятельство, при котором это было бы полезно: приземление с полностью неработающими колесными тормозами.
"Плохо видно переднее колесо в кадре" --@Michael. Да, очень тяжело! Действительно ли NLG не работает? Я даже не вижу открывающихся дверей. Там, где должен быть NLG, есть яркое пятно, но оно может быть отражением конструкции позади самолета.
@FreeMan Это яркое пятно - это свет поворота руления или взлетно-посадочной полосы на конструкции носового шасси. Если вы посмотрите связанное видео на YouTube, вы ясно увидите, что механизм выключен.
Я думал, что это может быть фонарь, установленный на NLG, но не был уверен - я думал, что посадочные огни были установлены на MLG, и не знал о фонаре руления/поворота. Сейчас я вижу шину, но не видел, когда смотрел немного назад. Спасибо, @Bianfable
Что это за « аэродинамическая процедура запекания [так в оригинале]»? Ваш вопрос должен быть завершен сам по себе без доступа к внешним ссылкам. (Контекст в ответах предполагает, что это относится к тому, чтобы некоторое время держать нос высоко, но это нигде не упоминается в вопросе).

Ответы (2)

Это не рекомендуемая процедура для посадки 747 (или любого другого реактивного авиалайнера, о котором я знаю). В FCTM (Руководстве по обучению летного экипажа) говорится следующее:

После приземления основного шасси начните процедуру посадочного пробега. Если скоростные тормоза не выдвигаются автоматически, немедленно переведите рычаг скоростного тормоза в ВЕРХНЕЕ положение. Плавно и без задержек выведите носовые колеса на взлетно-посадочную полосу. Движение штурвала вперед от нейтрали не требуется. Не пытайтесь удерживать носовые колеса над взлетно-посадочной полосой. Удерживание носа после приземления для аэродинамического торможения не является эффективным методом торможения и может привести к высокой скорости опускания передней стойки при торможении.

(Boeing 747-400 FCTM - 6.17 - Landing Roll, упор мой)

То же предупреждение для A320/A330 + риск удара хвостом или резкого касания передней опоры шасси в сочетании с автоматическим торможением. Использование этой техники может свидетельствовать о бывшем военном летчике, который использовал ее на истребителях из-за небольших тормозов.
@mins Хорошее замечание об истребителях (связанный с этим вопрос: действительно ли эффективно аэродинамическое торможение? )
@mins, не уверен, насколько это точно, но однажды мне сказали, что по тому, как он приземлился, можно сказать, из какого рода войск прибыл пилот. Пилоты ВМФ будут приземляться хвостом вниз, потому что они были обучены приземляться на авианосцы и должны были цепляться за страховочный трос хвостовым крюком.
@SethR Однако все самолеты приземляются хвостом вниз. Найди мне пилота, который первым опустит носовую опору! Большая разница с посадкой на авианосец заключается в том, что вы ударяетесь о палубу со скоростью около -700 футов в минуту, и эта привычка не очень хорошо распространяется на тяжелые авиалайнеры.
Высокая скорость опускания передней опоры, возможно, является вежливым способом сказать: «Теперь, когда вы, наконец, застопорили и крылья, и хвост, все, что было в воздухе, просто врежется в взлетно-посадочную полосу, как будто в свободном падении, но если вы затормозите , он сделает это еще быстрее». Применение тормоза - это то, что вы делаете, во-первых, для достижения указанного сваливания, а во-вторых, оно создает дополнительный «момент удара» :) На данный момент это очень неконтролируемая ситуация, поскольку средства управления неэффективны.
@J...: "Найдите мне пилота, который первым опустит переднюю опору!" Вот, пожалуйста.
@Vikki Никогда не говори никогда, наверное. Это безумие. Это как пытаться приземлиться на одноколесном велосипеде.
@Kubahasn'forgottenMonica Ни крылья, ни хвост (самолет) / горизонтальный стабилизатор не полностью останавливаются при нормальной, правильно выполненной посадке, и если бы хвостовое оперение было, было бы невозможно удержать носовое колесо над землей. Кроме того, «наложение тормоза - это то, что вы делаете, чтобы сначала добиться указанного срыва», не имеет никакого смысла.

Чтобы ответить на вопрос № 2, такой метод уменьшит износ двигателя только за счет включения реверсивной тяги позже при посадочном пробеге и на более короткое время (при условии, что реверсивная тяга отключается всегда с одной и той же скоростью, которая обычно находится в районе 60 кт), чем пилот на видео, возможно, не воспользовался в полной мере.

Является ли посадка 747 таким образом хорошей идеей, это другой вопрос, и ответ Bianfable, цитируемый из FCTM, дает некоторые указания.

Бонусная информация: несмотря на всю мудрость выполнения вилли при приземлении, идея максимально отсрочить применение колесных тормозов и реверсивной тяги (рассеивая как можно больше кинетической энергии за счет «свободного» аэродинамического сопротивления) верна. Например, A380 был первым, кто представил концепцию автоматического торможения Brake To Vacate . В отличие от обычных настроек автоторможения LO, 2, 3, HI (которые по-прежнему доступны и включают торможение колес при постоянном торможении, как только шасси находится на земле и интерцепторы раскрыты), BTV начинает тормозить как раз вовремя, чтобы привести довести самолет до рулежной скорости, когда он достигнет выбранного разворота на ВПП, но не раньше.

Является ли эта процедура аэродинамического торможения нормальной для 747-го?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v