Как мы можем определить максимальный изгиб и толщину крыльев самолета?

Я хочу знать, существуют ли какие-либо стандартные коэффициенты для определения максимального развала и толщины крыла для тяжелых и легких самолетов?

Я использую процесс оптимизации, чтобы найти наилучшую форму крыла для достижения наилучшей аэродинамики. Например, в крейсерском режиме, чтобы найти максимальное аэродинамическое качество, возможно, выбор более тонкого развала или толщины имеет более высокое отношение C L по сравнению с C D , но может привести к проблемам со структурными ограничениями.

Может ли кто-нибудь помочь мне с некоторыми хорошими ссылками на соответствующие пределы изменений как максимальной толщины, так и развала?

Палата хорошая, но и развал не постельный.
@mins Если вы приложите усилия, чтобы оставить этот комментарий, вы также можете приложить усилия, чтобы нажать «редактировать» и улучшить сообщение. Это намного полезнее для нового пользователя.
@DeltaLima: На самом деле это была шутка (комната/кровать). Сохранять хладнокровие.

Ответы (1)

Изгиб увеличивает рабочий диапазон коэффициента подъемной силы и увеличивает момент тангажа аэродинамического профиля. Рекомендуется использовать большой изгиб, если вам нужно создать большую подъемную силу на низкой скорости и нет необходимости летать быстро. И наоборот, в высокоскоростных самолетах используются крылья без изгиба. Закрылки добавляют изгиб — это делает их такими эффективными для снижения минимальной скорости тяжелых самолетов.

Сравнение одного и того же базового аэродинамического профиля при разных значениях развала

Сравнение одного и того же базового аэродинамического профиля при разных значениях развала ( источник изображения ). Это взято из отчета NACA 824 , который позже стал одной из самых важных книг для аэродинамиков.

Толщина крыла помогает построить более легкое крыло, но увеличивает сопротивление трения из-за более высоких сверхскоростей, вызванных эффектом смещения толстого крыла, и вызывает более ранний отрыв потока, поскольку пограничный слой более напряжен. В итоге нужно найти компромисс: толщина 15% - 16% вполне нормальная для самолетов АОН, а крылья большого удлинения как у В-24 и В-29 имели толщину корневой части 22%, но уменьшили толщину по направлению к внешнему крылу, как только это стало практически возможным. Толщина кончика обоих была всего 9%.

Максимальная подъемная сила достигает максимума при относительной толщине от 12% до 15%. Ниже я скопировал рисунок 85 из отчета NACA 460 , чтобы проиллюстрировать это:

Изменение максимального коэффициента подъемной силы в зависимости от толщины аэродинамического профиля

Теперь это была дозвуковая аэродинамика. Как только вы приближаетесь к скорости звука, сверхскорости могут создавать карманы сверхзвукового воздуха , которые заканчиваются локальным ударом. Поэтому оптимальная толщина уменьшается, когда крейсерская скорость приближается к 1 Маха, и добавляется стреловидность крыла, чтобы немного обмануть и сохранить большую толщину. Современные авиалайнеры используют аэродинамические поверхности с относительной толщиной около 13% , а сверхзвуковые крылья редко имеют относительную толщину более 6% в основании, сужаясь до 2–3% на конце.

Как мы можем определить максимальный изгиб и толщину крыльев самолета?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v