В целом пассажиры не любят турбулентность. Избегать турбулентности иногда нецелесообразно, так как это сделало бы полет слишком долгим, слишком дорогим (израсходовано топливо) или просто не имело бы альтернатив.
Как пилот справляется с турбулентностью? Держит ли он или она ту же высоту? Та же скорость (относительно ветра)? Увеличить мощность? Область действия?
Большую часть времени турбулентность, с которой мы сталкиваемся, называется «отбой», что похоже на то, что вы испытываете на лодке по озеру — ухабы, но без реальных отклонений по высоте. С отклонениями по высоте мы будем называть это «турбулентностью». В рамках этих широких категорий мы будем квалифицировать их как «легкие», «умеренные», «тяжелые» и «чрезвычайные» в отчетах для УВД и других воздушных судов. Эти отчеты страдают изрядной долей субъективности в отношении типа самолета (жесткости крыла) и опыта пилота.
Если это легкий удар, я обычно просто выезжаю и включаю знаки непристегнутых ремней.
Первое, что я сделаю, если столкнусь с умеренным рывком или турбулентностью, — это запрошу УВД и получу отчеты о полетах с самолетов впереди нас и на другой высоте, чем мы. Исходя из этой информации, я приму решение переждать его или запросить подъем/спуск. Если турбулентность была особенно сильной, можно было замедлиться, но я сталкивался с такой необходимостью всего несколько раз. Наша способность снижаться часто ограничивалась длиной маршрута и запасом топлива, а большие боковые отклонения также зависели от запаса топлива на случай непредвиденных обстоятельств, поэтому в некоторых случаях у нас не было другого выбора, кроме как оставаться в строю. Если турбулентные районы были хорошо спрогнозированы или имели много PIREPS, наши диспетчеры иногда направляли нас по-другому.
Что касается регулировки мощности, то если бы мы не замедлялись из-за ограничений самолета, я бы просто отрегулировал мощность так, чтобы максимальные отклонения скорости оставались ниже Mmo.
Некоторые крупные самолеты (может быть, все?) имеют минимальную и максимальную скорость проникновения в турбулентность. Для самолетов 747-100 и -200 минимальная скорость составляла 270 уз, а максимальная 320 уз по приборной шкале. Я забываю маховские эквиваленты.
Эти же самолеты имели режим турбулентности на автопилоте, снижавший чувствительность к отклонениям по тангажу и крену. Тем не менее, многие пилоты (в том числе и я) летели бы вручную через сильную турбулентность, потому что полет на автопилоте даже в режиме турбулентности был хуже, чем то, что мы могли бы получить вручную.
Бывают ситуации, когда изменение высоты невозможно. Например, если вы не можете спуститься, потому что это сожжет слишком много топлива, но вы не можете подняться, потому что вы уже настолько высоко, насколько можете подняться. Также может быть невозможно сильно отклониться от вашего курса из-за соображений топлива.
Рассмотрим хадж-рейс из Джакарты в Джидду. Это 10 часов, и на это у вас есть топливо. В зависимости от времени суток между Суматрой и Индией часто (по-видимому, всегда) бывает слишком длинная полоса гроз. Вы выбираете свой путь через линию, используя радар, чтобы избежать сильного эха.
Пилот может затормозить самолет или попробовать полет на другой высоте. У него также есть возможность облететь его, хотя во многих случаях это нецелесообразно.