Как пилот проверяет, действительно ли возгорается двигатель?

Я прочитал этот вопрос и его ответы, в основном спрашивая, почему тушение возгорания двигателя не оставлено компьютеру, а выполняется вручную.

Один из упомянутых моментов заключается в том, что может быть просто ошибка датчика или что-то подобное, и двигатель на самом деле не горит, и в этом случае вы, очевидно, не хотите, чтобы компьютер без необходимости выключал двигатель.

Однако у меня вопрос: как пилоты оценивают, действительно ли горит двигатель?

У всех самолетов, на которых я летал, двигатели располагались очень близко к самолету, и я сомневаюсь, что их легко увидеть из кабины экипажа. Я бы предположил, что хорошим индикатором может быть потеря тяги, но это также может быть обнаружено компьютером. Есть ли у пилотов камеры, которые они могут активировать, чтобы проверить работу двигателей, или они звонят в кабину лично и просят их заглянуть, выходят ли они и проверяют, или это зависит от того, насколько громко кричат ​​пассажиры сзади? Я думаю, все это работает, но какова общая процедура?

Меня очень удивляет, что современные самолеты не имеют камер, чтобы пилоты могли визуально проверить самолет снаружи и реактивные двигатели. Я говорю это только потому, что смотрел телепрограмму «Расследование авиакатастроф». Кажется, было много случаев, когда, несмотря на показания приборов, пилоты принимали неверное решение. Например, на рейсе LL1862 в Амстердам, где пилоты не знали, что у левого крыла отказали оба двигателя.
«Как пилот проверяет, действительно ли возгорается двигатель?» Эм, открыть окно и высунуть голову посмотреть?
@dalearn: И как именно вы это делаете, когда на эшелоне полета 350 и на крейсерской скорости около 1000 км/ч?
@ Шон Очень осторожно.

Ответы (2)

Возгорание двигателя подразумевает наличие сильного источника тепла (обычно это огонь, но может быть и горячее вещество) в месте, где его быть не должно, обычно снаружи двигателя.

  • Возгорание двигателя не обязательно должно быть связано с потерей тяги.
  • Визуально они довольно разнообразны — может быть дым, может быть мало дыма (кроме того, чем бы вы занимались ночью?).

Общее правило заключается в том, чтобы каждый раз воспринимать показания приборов в кабине как реальные. Вам не нужно визуальное подтверждение.

Вы скорее предпримете меры безопасности в тысячу раз больше, чем в один раз меньше. Самолет предназначен для полетов на одном двигателе, и это, пожалуй, одно из самых распространенных упражнений для пилотов на тренажерах.

Вы правы, датчики ошибаются. Вот совсем недавний случай , связанный именно с этим. Причина обсуждения датчика заключается в том, что решение является хорошим только в той мере, в какой информация, на которой вы можете его основывать, и человек, как правило, лучше принимает решения, чем компьютер в его нынешнем виде. Возьмем , к примеру, очень сложную и запутанную ситуацию: как компьютер решит и отреагирует?

Нажатие кнопки огня, которая выключает двигатель, не наносит физического ущерба. Для сброса галоновых пожарных агентов обычно требуется новая бутылка. Это своего рода «жесткое» отключение двигателя: прекращается подача топлива, стравливается воздух, электричество и гидравлика. Если предупреждение о пожаре (т.е. об источнике тепла) не исчезает, вы обычно переводите его в разряд огнетушителей, хотя в большинстве случаев выключение двигателя является достаточной мерой.

Это имеет гораздо больше смысла, чем то, что, как я думал, подразумевал ответ. Спасибо за такой развернутый ответ :)
В самолетах, на которых я летал, единственным повреждением от разрядки огненной бутылки является то, что бутылку приходится заменять. Тем не менее, хотя у нас нет проблем с тем, чтобы позволить компьютеру выключить APU при появлении сигнала пожара, риск того, что компьютер сойдет с ума (не ложная индикация, а плохая обработка), достаточен, чтобы мы не доверяли ему такую критический шаг. Может быть, я просто сбил много птиц, и разница между приземлением и аварией заключается в том, что единственный работающий двигатель остается включенным, даже если он горит, еще 30 секунд, прежде чем я его выключу. Мой вызов, а не компьютер.
@RalphJ после некоторых исследований я действительно ошибаюсь. У меня сложилось сильное впечатление, что вы ввели в пространство кучу сильнодействующих химикатов (порошок/пена).

Я удивлен, что об этом не было упоминания. Одна очень распространенная аббревиатура — проверка FEVER:

F: fluctuating fluids (hydraulic, oil, etc.)
E: excessive EGT, ITT, FTIT, etc.
V: vibration
E: erratic operation
R: roughness
Как пилот проверяет, действительно ли возгорается двигатель?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v