Следует ли учитывать разгерметизацию в случае пожара в салоне самолета?

На некоторых самолетах есть кнопка ручной декомпрессии, которую пилот может использовать в подобной ситуации. Имейте в виду, однако, что это поможет только до тех пор, пока пилот не снизится (что вам нужно сделать как можно скорее, чтобы приземлиться), и воздух не будет таким разреженным.

Для экипажа очень важно как можно быстрее спуститься на землю и одновременно попытаться потушить пожар, чтобы свести к минимуму ущерб, который может быть нанесен. Единственным важным фактором в пожаре самолета является то, сколько времени проходит, прежде чем он приземлится и сможет эвакуироваться.

Кроме того, если в кабине разгерметизируется, кислородные маски обычно раскрываются автоматически, что в сочетании с пожаром может иметь еще более катастрофические последствия.

Для воспламенения необходимы три вещи: теплота, топливо, окислитель. Если вы удалите воздух, вы, возможно, не устраните окислитель, если у огня есть доступ к какому-то другому окислителю. Хотя декомпрессия устраняет некоторое количество тепла (вероятно, недостаточное), если это электрический, самоокисляющийся или металлический огонь, вы не сможете потушить его с помощью декомпрессии.

Небольшие возгорания, вызванные кислородом, можно потушить влажной тканью (например, влажной хлопчатобумажной футболкой). Если пожар в двигателе, большинство (если не все) коммерческих самолетов имеют встроенные огнетушители и отсечку подачи топлива, если в багажном отделении, то есть шанс, что вы не сможете приземлиться достаточно быстро, чтобы избежать структурных повреждений. отказ во время или перед посадкой, и декомпрессия не поможет, потому что в багажном отделении уже разгерметизировано.

Обновление: Дэвид Ричерби обратил мое внимание на то, что пассажирские самолеты имеют герметичные грузовые отсеки. В своем исследовании я наткнулся на эту страницу на сайте Боинга. Судя по всему, Боинг решил решить проблему следующим образом:

1. Голодать огонь кислорода
   
2. только для грузовых отсеков класса E пилоты разгерметизируют отсек.
   
3. для других типов грузовых отсеков пилоты закрывают вентиляционные отверстия, чтобы, по сути, позволить огню сжечь весь существующий кислород и предотвратить поступление дополнительного кислорода в отсек.
   
4. Подавитель — самолеты оснащены газом галона, который тушит пожары до тех пор, пока самолет не приземлится.
   

PS Декомпрессия не устранит весь кислород, так как самолет все еще находится в атмосфере. Это лишь частично уменьшит количество кислорода в салоне.

Это действительно зависит от струи, типа огня и места его расположения. Насколько я понимаю, вы не обязательно сбрасываете ОЗУ (сбрасываете давление), чтобы потушить огонь, но удаляете дым и пары из самолета.

В нашем контрольном списке на случай возгорания двигателя вы просто хотите как можно быстрее остановить двигатель, чтобы предотвратить возгорание гидравлических линий, топливных линий и т. д.; Ваш следующий шаг — посадить самолет. В нем не упоминается о разгерметизации струи.

Тем не менее, в случае возгорания электричества первыми шагами будет полная загрузка вашего регулятора (100% O2/АВАРИЙНАЯ СИТУАЦИЯ) и RAM DUMP в кабине, а затем начните отключать аккумулятор, генераторы и каждый отдельный компонент, чтобы изолировать проблему.

Итак, стандартный ответ пилота, ЭТО ЗАВИСИТ... Это зависит от того, что указано в контрольном списке для вашего конкретного самолета и в вашем конкретном EP.

То, о чем вы спрашиваете, это, по сути, купе класса Е. См. этот другой вопрос / ответ для получения дополнительной информации: Учитывается ли жизнь домашних животных при работе с сигнализацией о возгорании груза?

Короткий ответ: да, вы можете вручную сбросить давление в кабине, чтобы попытаться потушить огонь. Но это вопрос эффективности. Отсеки класса E используются для грузовых судов, где обычная «кабина» предназначена для перевозки грузов, а не пассажиров. Есть три проблемы с использованием метода класса Е для тушения пожара в салоне пассажирского самолета.

Во-первых, пассажирам нужен кислород. Кислородные маски, выдаваемые пассажирам, были разработаны только для того, чтобы давать им кислород в концентрации и продолжительности, достаточном для поддержания их жизни в случае разгерметизации, и несколько минут, которые потребуются для экстренного снижения до 10 000 футов, где дополнительный кислород не нужен. Запаса кислорода недостаточно для часовой или даже 30-минутной диверсии в случае пожара/задымления. Даже если было принято решение позволить пассажирам впасть в гипоксию, не снабжая их кислородом из-за пожара, это невозможно, потому что маски автоматически спадут, как только высота кабины превысит 14 000 футов.

Во-вторых, эти дешевые маски типа «чашка Дикси» не полностью герметизируют. Если вы посмотрите на любую кислородную маску, которую использует летный экипаж, например ( http://aviationoxygen.com/aviation-masks.html ), вы увидите разницу между ними и желтыми масками для пассажиров. Маски для летного экипажа предназначены для полной герметизации маски вокруг лица пилота, чтобы чистый кислород, подаваемый пилоту, не просачивался в окружающую среду, где может возникнуть пожар. Огонь + чистый кислород = больший огонь. Так что последнее, что вам нужно, это активировать кислородную систему пассажира, если в салоне есть активное пламя. Это, кстати, причина, по которой вы не увидите коммерческих пилотов с бородами или очень длинными усами.

Третья и, возможно, главная причина заключается в том, что метод сброса давления класса Е не гасит огонь, а просто подавляет его. Это было доказано парой недавних происшествий, в первую очередь UPS6 747-400, потерпевшего крушение в Дубае ( https://en.wikipedia.org/wiki/UPS_Airlines_Flight_6 ). Boeing и отрасль в целом переоценивают (отсутствие) эффективность разгерметизации как метода противопожарной защиты, не говоря уже о перевозке ионно-литиевых батарей.

Самый эффективный способ борьбы с пожаром в салоне — это атаковать его непосредственно с помощью огнетушителей, даже если это означает разрезание внутренней конструкции и панелей для доступа к огню. Как правило, летному экипажу предоставляются инструменты и обучение для этого. Качество и объем предоставляемого обучения, очевидно, сильно различаются в зависимости от авиакомпании, регулирующего органа, страны, культуры и т. д.

Неконтролируемому пожару в салоне требуется всего несколько минут, чтобы распространиться по салону самолета, убивая всех на борту и разрушая планер.

Как же получить неконтролируемый пожар в салоне? Все начинается с пожара в кабине, который экипаж замечает и пытается контролировать, но в конечном итоге не может справиться с этим после многих минут попыток. В эти минуты пилот, надеюсь, снизился с высоты и приближается к месту аварийной посадки.

Когда в пассажирском самолете возникает пожар, пилоты должны приземлиться как можно скорее, чтобы все могли уйти от пылающего ада. Это имеет смысл для меня.

Поэтому, если бы у самолета был способ разгерметизировать салон и удалить кислород в случае пожара, пожар был бы потушен, спасая жизни.

За исключением того, что это «решение» требует, чтобы пилот оставался на высоте при пожаре в кабине, чтобы разгерметизация была эффективной. В отличие от варианта снижения, чтобы иметь шанс совершить аварийную посадку, я должен сказать, что последний вариант кажется мне гораздо более вероятным для спасения жизней.

Я знаю, что разгерметизация опасна, но шансов выжить при разгерметизации больше, чем при пожаре.

Я бы сказал, что это, вероятно, более приятный способ умереть, но, кроме этого, в этом нет ничего особенного. Огонь, скорее всего, будет замедлен, а не остановлен, и вы не сможете вечно выживать на большой высоте (даже с этими глупыми кислородными масками). Огонь вернется в полную силу, как только вы спуститесь.

Кроме того, когда люди зависят от кислородных масок для сознания, это не позволяет им просто перемещаться в области плана, которых еще не достигло пламя. Кроме того, к тому времени, когда пожар станет настолько сильным, что вы даже подумываете о такой крайней мере, как сброс давления в кабине на высоте, многие люди, вероятно, уже перетасовали бы подальше от пламени, и кислорода не хватило бы. маски для всех, кто находится в негорючей части самолета.

Ты спрашивал

Существует ли механизм разгерметизации самолета при неконтролируемом возгорании в салоне? Если да, то при каких обстоятельствах он будет использоваться?

Не столько для тушения пожара, сколько для контрольного списка "дымоудаления" на комбинированном Боинге 747 (и, возможно, других моделях) требуется снижение до пригодной для дыхания атмосферы и открытие двух передних дверей кабины, как описано в отчете об аварии. для южноафриканского рейса 295 .

(выделено мной)

В какой-то момент во время полета, предположительно в начале захода на посадку, в грузовом отсеке на главной палубе возник пожар, который, вероятно, не был потушен до удара. Контрольный список «удаления дыма» требует сброса давления в самолете и открытия двух дверей кабины. Нет никаких доказательств того, что контрольный список был выполнен или что двери были открыты.

Посмотрев телешоу о расследовании авиакатастрофы (Mayday в других юрисдикциях) об этом происшествии, разгерметизация / открытие дверей должны были убрать дым, чтобы пассажиры могли дышать, а не тушить огонь.