Я знаю, что сдвиг ветра — это геострофический ветер между двумя уровнями давления, а также знаю о катастрофических последствиях, которые могут иметь микропорывы.
Если он проинформирован, может ли экипаж избежать сдвига ветра? А если нет, то как они с этим справляются?
Когда воздушное судно сталкивается с меняющимся ветром во время набора высоты или снижения, технически это называется «сдвиг ветра» и может иметь последствия (изменения воздушной скорости и турбулентность), но гораздо более опасным явлением является микропорыв, и обсуждение вопросов предотвращения сдвига ветра и выхода из него в основном обеспокоен этим.
Есть несколько хороших инструментов для предотвращения: в крупных аэропортах обычно есть доплеровские радары , которые предназначены специально для обнаружения микропорывов и значительных событий сдвига ветра, а диспетчеры вышки транслируют эти предупреждения. Авиалайнеры и другие самолеты с современными радиолокационными системами обладают аналогичными возможностями, предвидя траекторию своего полета на ближайшие несколько миль.
Без этих возможностей обнаружение сдвига ветра в основном осуществлялось путем сравнения путевой скорости (по данным INS или GPS) с указанной воздушной скоростью и отметки любых изменений в этом соотношении. Итак, если ваш GS был 120, а ваш IAS был 100 (разница из-за комбинированного воздействия ветра плюс дельта между истинной и приборной воздушной скоростью), то внезапно у вас было 130 узлов GS и 95 узлов IAS, вы внезапно набрали некоторые попутный ветер, и если эта тенденция сохранится, потеря приборной воздушной скорости может стать катастрофической, и поэтому необходимо уйти.
На более базовом уровне обычно публикуются некоторые сигналы, которые могут указывать на сдвиг ветра при приближении:
± 15 узлов приборной скорости полета
± 500 футов в минуту по вертикали
Угол тангажа ± 5 градусов
1 смещение точки от глиссады
необычное положение рычага управления двигателем в течение значительного периода времени
( Источник )
Когда вы получаете предупреждение от Башни или ваших бортовых систем, самолеты, которые еще не начали взлет (или находятся очень рано в разбеге), остаются на земле, а приближающиеся самолеты прекращают заход на посадку (уходят на второй круг). Поскольку последствия микровзрыва намного более выражены вблизи земли, разница между столкновением с микровзрывом на высоте 3000 футов над уровнем моря вместо 500 футов над уровнем моря может быть разницей между ухабистой ездой, а не действительно опасным событием. Кроме того, если микропорыв можно локализовать либо с помощью радара, либо визуально, наблюдая виргу или грозовую ячейку, то часто целесообразно отвернуться от него.
То, что также практикуется (в тренажере!) - это то, что называется маневром ухода от сдвига ветра, который является лучшим руководством производителя самолета (и, возможно, эксплуатанта) для обеспечения ваших наилучших шансов выжить при столкновении со сдвигом ветра. Обычно это включает в себя такие шаги, как увеличение мощности до максимально доступной, убирание тормозов скорости (если они выдвинуты) для уменьшения сопротивления, уровень качения крыльев и как можно более быстрый набор высоты. По крайней мере, в самолетах Boeing не рекомендуется изменять конфигурацию закрылков, потому что это увеличит скорость сваливания, а также не рекомендуется убирать шасси, потому что, хотя это уменьшит сопротивление, это также приведет к любому контакту. с землей гораздо более разрушительным. У каждого самолета своя процедура, но это общий случай.
Пара ссылок:
Джоэл М.
Терри
Ральф Дж.
Терри