Как пилот, выполняющий маневр черпания на пожарном самолете CL415 , справляется с изменяющимися силами от поглощения такой большой массы воды (почти 50% собственной массы самолета) так быстро, как это делают эти самолеты?
Некоторая базовая математика указывает на то, что маневр черпания будет генерировать дополнительной обратной силы только от ускорения зачерпнутой воды до уровня самолета скорость черпания.
Или, используя другой расчет, без добавления дополнительной тяги для компенсации, самолет замедлит скорость с 70 до примерно 50 узлов от погружения в воду. Кроме того, здесь возникают и другие силы — нисходящая сила от вертикального ускорения воды, чтобы поднять ее в бак самолета, вероятно, понижающий момент от размещения ковша, дополнительный вес от изменяющейся массы, а также просто гидродинамическое сопротивление. силы, с которыми гидросамолеты также имеют дело при посадке или взлете.
Некоторые управляющие действия кажутся ясными, например, необходимость увеличить газ и, возможно, немного увеличить тангаж, но как пилот определяет, какие корректировки нужно сделать здесь, и как они координируют время для внесения этих корректировок?
Кроме того, как работает настройка обрезки для пустого и полного состояний? Я предполагаю, что был бы какой-то способ пометить отдельные настройки триммера для пустого и полного, а затем использовать это для быстрого переключения на соответствующий триммер после зачерпывания или сброса груза, но делается ли это вручную или это автоматизировано в некоторых способ?
У меня есть опыт полетов на гидросамолётах, хотя и не на летающих лодках, и раньше я преподавал плавучие рейтинги. Техники для летающих лодок и гидросамолетов более или менее одинаковы, за исключением различий, связанных с поплавками на конце.
Когда вы летите на поплавках, вы учитесь поднимать руль высоты, чтобы компенсировать тангаж вниз из-за сопротивления поплавков при контакте с водой (не слишком агрессивно, иначе вы снова подниметесь в воздух; достаточно). На самом деле, при посадке на стеклянную воду, которая обычно выполняется с помощью специальной процедуры, когда вы летите очень осторожно, потому что не знаете свою точную высоту, тангаж является сигналом того, что вы приземлились .
То же самое с летающей лодкой. Когда у вас торчат лопатки вниз, это просто делает тангаж и торможение сильнее, и вам приходится больше поднимать руль высоты, чтобы компенсировать это, но время и применение точно такие же, как при обычной посадке, только больше. На некоторых водяных бомбардировщиках впускные зонды выдвигаются после стабилизации на ступеньке при приземлении, так что есть две отдельные реакции по тангажу, но опять же, вы просто реагируете на действие, которое ожидаете.
Обычно вы садите гидросамолеты с включенным двигателем до тех пор, пока не остановитесь на ступеньке после контакта с водой, поэтому процедура, если вы зачерпываете воду, состоит в том, чтобы проверить угол тангажа и добавить больше мощности, достаточной для предотвращения слишком сильного торможения самолета , и просто держите это, пока не уберете совки. Какова бы ни была тенденция к подаче от ковша, опускающегося и поднимающегося, вы просто учитесь противодействовать этому с помощью интуитивно понятных управляющих воздействий, а также с силой.
Санчизес
Майк Соусун
ЭйДжейМэнсфилд