Кто решает, как «управлять» самолетом в отношении сложности маневров и т. д.?

Пилот в команде, также известный как капитан, имеет последнее слово в том, как будет управляться самолет. Однако большинство их решений продиктовано чем-то:

• Очевидно характеристики самолета. На это влияет вес (как груза, так и топлива; самолеты берут только то количество топлива, которое им необходимо для маршрута, по которому они летят, и это имеет большое значение) и погода (в основном температура и встречный ветер).
• Стандартные операционные процедуры (СОП). Определенные операции действительно могут быть выполнены более чем одним способом, и каждая авиакомпания действительно может делать несколько разные выборы. Это отражено в периодической подготовке пилотов.
• Маршрут пройден. Полеты авиакомпании выполняются по правилам полетов по приборам, поэтому маршрут назначается авиадиспетчерской службой.

Взлет показался более "жестоким" и из положения немного большего в начале ВПП.

Существует некоторая свобода в выборе места взлета, и стандартные рабочие процедуры разных авиакомпаний могут делать разные выборы. Обычно, если взлетно-посадочная полоса достаточно длинная, двигатели устанавливаются не на полную тягу, а на так называемую «гибкую» тягу, которая рассчитывается достаточной для взлета, чтобы ограничить износ двигателей.

Возможные настройки тяги и закрылков определяются весом, длиной взлетно-посадочной полосы, ветром и температурой, но в пределах возможного диапазона разные авиакомпании могут иметь разные предпочтения в своих SOP (более высокая мощность или меньшее количество закрылков для более быстрого набора высоты по сравнению с меньшей мощностью для меньшего износа двигателя). и больше закрылков для снижения износа шестерни).

Заметная разница может заключаться в использовании «взлета с разворота», когда мощность добавляется сразу после разворота на взлетно-посадочной полосе без предварительной остановки на ней. Возможно ли это, зависит от УВД, но некоторые авиакомпании, похоже, никогда этого не делают.

После взлета самолеты много маневрировали на наборе высоты. В то время как самолеты EasyJet обычно выполняют вариант «поворот, длинный набор высоты, еще один поворот», самолеты Vuelings делали «много» поворотов во время набора высоты.

Это зависит от маршрута отправления, назначенного диспетчером. Обратите внимание, что даже при полете по одному и тому же маршруту маршрут вылета может быть другим, если использовалась другая взлетно-посадочная полоса или был выбран другой маршрут из-за загруженности (европейское воздушное пространство иногда бывает очень загруженным, и тогда самолет может ждать или использовать другой маршрут).

Посадки, с точки зрения разворота, такие же (как и должно быть).

Не обязательно. Маршруты прибытия могут отличаться от маршрутов отправления. На самом деле, даже больше, потому что по прибытии самолеты часто меняют направление, то есть получают специальные курсы, назначенные диспетчером, вместо стандартного маршрута полета, изображенного на карте, для достижения соответствующего эшелонирования. При взлете самолет просто ждет на земле, пока предыдущий самолет не окажется достаточно далеко, поэтому он не нужен часто.

Но после приземления...мне показалось, что пилот держал более высокую скорость намного намного дольше, так что в обоих случаях после касания шасси шасси самолет достиг перрона за считаные секунды

Опять же, могут быть различия в SOP в отношении предпочтительной настройки автоматического торможения, но обычно каждый пилот хочет освободить взлетно-посадочную полосу как можно скорее, поэтому это больше похоже на разницу в том, какие выходы были доступны.

Возможно , дело было и в самолете. Были некоторые разговоры о том, что Airbus внедряет «тормозить, чтобы освободить», когда компьютер обрабатывает тормоза, поэтому самолет замедляется непосредственно перед следующим подходящим разворотом на новом A320, но я не нашел упоминаний о том, что они уже сделали.

и в обоих случаях самолеты сильно раскачивались.

Вертикальное оперение действует как флюгер, а реверсоры тяги снижают поперечную устойчивость, поэтому самолету всегда нужны корректировки направления при посадке.

В воздухе самолет разворачивается по крену, так что никакого бокового движения не чувствуешь. А вот на земле не может, а на скорости чувствуешь даже совсем небольшие повороты.

Тот, кто является пилотом в команде, решает, как управлять самолетом. В коммерческих авиакомпаниях работают профессиональные инструкторы, которые осматривают младших пилотов и дают им рекомендации по плавному полету. Как правило, пилоты с пассажирами стараются избегать полетов так, чтобы им было некомфортно. Однако, в конце концов, это полностью зависит от пилота.

Если конкретный пилот или экипаж вызывают много жалоб пассажиров, авиакомпания может предупредить пилотов или даже уволить их.

Обратите внимание, что разные полеты будут иметь очень разные требования к маневрированию в зависимости от траектории полета. Таким образом, даже если вы совершаете один и тот же полет несколько раз, такие факторы, как направление ветра и трафик, могут привести к совершенно разным маневрам во время набора высоты и приземления.