Как работают одобрения бортового журнала?

Что ж, вам придется соблюдать условия §61.73, чтобы конвертировать ваши рейтинги военного пилота в сертификаты и рейтинги гражданского пилота. Вам также потребуется получить одобрение бортового журнала, чтобы эксплуатировать сложный и высокопроизводительный самолет на законных основаниях в соответствии с правилами FAA. Это действительно не должно быть сложным для вас. Если вы действительно хотите арендовать близнец, т.е. Cessna 310, Diamond DA 42 и т. д., я бы обратился к вашему FBO и попросил проверить самолет, который вы хотите арендовать. Инструктор FBO может включать в обучение как комплекс, так и, при необходимости, высокоэффективную аттестацию бортового журнала. Я не знаю, сколько часов у вас есть в общей сложности — я предполагаю, что это где-то порядка 200 или около того часов, что типично для выпускников UPT, — но у FBO могут быть дополнительные минимальные требования к часам для аренды указанного самолета.

Имейте в виду, что, хотя у вас есть время на настоящих «высокопроизводительных» самолетах, самолеты общего назначения будут вести себя не так, как вы ожидали. Это особенно верно для легких двухдвигательных двигателей, которые в случае отказа двигателя будут гораздо более коварными, чем реактивный двигатель с осевой тягой, такой как Т-38. Я работал CFI в нескольких FBO и имел возможность проверить ряд военнослужащих на легких самолетах общего назначения. Из всех людей, которые проходят через эти места, наибольшее количество аварий на небольших самолетах общего назначения, сдаваемых в аренду, было вызвано пилотами авиакомпаний и военными пилотами просто потому, что они не привыкли к ощущениям и характеристикам управления меньшими и более легкими самолетами. Парень может налетать 1000 часов на F-22 и все равно с трудом посадить Cessna 172, потому что характеристики управляемости настолько разные. Упомянутая проверка может занять несколько часов как для ознакомления с характеристиками управляемости самолета, так и для ознакомления с авионикой и работой в NAS в качестве гражданского пилота.

Что касается FAA, если этого нет в вашем бортовом журнале, этого не было. Я предлагаю попытаться получить копию ваших записей о военных полетах и ​​воссоздать бортовой журнал (электронный или бумажный) о вашем опыте на сегодняшний день. Вы можете попросить сертифицированного летного инструктора (CFI) поработать с вами над первыми несколькими заявками, чтобы убедиться, что вы делаете это стандартным способом.

Одобрения предназначены для вещей, которые не являются достаточно значительными, чтобы требовать отдельной проверки с назначенным пилотным экзаменатором (DPE), но все же достаточно значительными, чтобы вам потребовалось доказательство того, что вы прошли обучение по ним от CFI, что означает, что CFI подписывает заявление об этом. эффект в бортовом журнале.

Опять же, не имеет значения, прошли ли вы соответствующее обучение. Важно иметь доказательства этого обучения.

Есть также вопрос страхования, подтверждение которого большинству FBO потребуется, прежде чем вы сможете арендовать у них. И страховые компании захотят узнать ваш уровень опыта, прежде чем застраховать вас: общее время, время в категории, классе и типе, а также время в различных других категориях, таких как сложные. Все это будет из вашего бортового журнала. FBO также должен будет выполнить «выписку» для любого нового арендатора, в основном в целях страхования.

Хорошей новостью является то, что те же самые несколько часов в нужном типе с CFI будут засчитываться в счет вашего времени в типе, комплексных рейтингах и рейтингах HP, а также при оформлении заказа: это порадует FBO, страховую компанию и FAA, а также позаботится о том, чтобы вы на самом деле готовы безопасно управлять этим самолетом.

Кроме того, я бы посоветовал получить копию FAR / AIM (PDF на веб-сайте FAA или издание Dead Tree). FAR 61 («как получить лицензию»), FAR 91 («как лишиться лицензии») и весь AIM являются ожидаемыми знаниями для гражданских пилотов. Военные освобождаются от стольких правил, что их стоит пересмотреть.

Что касается того, как работают одобрения, CFR 61.31 говорит это о сложных самолетах. «Ни одно лицо не может действовать в качестве командира воздушного судна, если:

(i) Прошел и зарегистрировал наземную и летную подготовку у уполномоченного инструктора на сложном самолете, или на полном летном тренажере, или на устройстве для летной подготовки, которое представляет собой сложный самолет, и был признан компетентным в эксплуатации и системах самолета. ; и

(ii) Получил единовременную отметку в бортовом журнале пилота от уполномоченного инструктора, который удостоверяет, что данное лицо обладает навыками управления сложным самолетом.

Точно так же в отношении самолетов с высокими характеристиками говорится:

(i) Прошел и зарегистрировал наземную и летную подготовку у уполномоченного инструктора на самолете с высокими характеристиками, или на полном летном тренажере, или на устройстве для летной подготовки, которое представляет собой самолет с высокими характеристиками, и был признан квалифицированным в эксплуатации и системы самолета; и

(ii) Получил единовременную отметку в бортовом журнале пилота от уполномоченного инструктора, который удостоверяет, что данное лицо обладает навыками управления высокопроизводительным самолетом.

В нем упоминается пара исключений: если вы зарегистрировали время до 1997 года или завершили контрольную поездку по части 135, вы можете идти. В противном случае вам потребуется подтверждение в бортовом журнале.

Я немного удивлен, что ВВС США не используют бумажные бортовые журналы. Я считаю, что в ваших интересах создать его, даже если это папка с тремя кольцами и распечатками всех ваших летных часов, контрольных полетов и т. д. Я считаю, что контрольный полет на сложном высокопроизводительном военном самолете от уполномоченного военный инструктор соответствовал бы требованиям части 61.31, но, как вы заметили, любой FBO, арендующий вам самолет, даст вам своего рода кассу. Им также потребуется определенное минимальное количество часов набора текста, прежде чем они просто вручат вам ключи. Эта проверка может также включать в себя все необходимое одобрение.

Между прочим, хотя вы не упомянули об этом как о проблеме, FAA отменяет ограничение тяги по центральной линии. Ознакомьтесь с меморандумом здесь: http://www.sheppardair.com/download/Centerline%20thrust%20restriction%20removal%202018.pdf