Как в Советском Союзе взималась плата за проезд в общественном транспорте?

В метро были турникеты (хотя во многих местах турникеты были только на входе и можно было свободно войти через выход). Турникеты принимали монеты, а также были обменные автоматы, которые принимали монеты 10, 15 и 20 копеек, а взамен выдавали монеты 5 копеек.

В междугородних автобусах (которые стоили дороже) были кондукторы.

В городских автобусах, трамваях и троллейбусах принуждения не было, оно было основано на чести.

Вы должны были положить деньги в коробку, а затем взять из нее билет. Вы можете взять билет без денег или положить меньше денег, чем требуется, но вас осудят окружающие пассажиры, которые скажут, что ваше поведение наносит ущерб нашему государству.

Вот так выглядела коробка:

Вы кладете деньги в верхнюю щель, а затем поворачиваете ручку, чтобы взять билет. Вы могли бы повернуть ручку и взять билет в любом случае.

Вот как это работало в 1961-1988 годах.

Ну, как я уже говорил в соответствующем вопросе, этих скудных копеек должно было (и в большинстве случаев было) достаточно для работы транспортных сетей. Я также рассказал, почему считалось неправильным вести службы исключительно на государственные субсидии: это пробовали во времена военного коммунизма, но оказалось крайне неудовлетворительно. Идея заключалась в том, что когда-нибудь в будущем страна построит коммунизм, деньги будут брошены, а все обильные ресурсы экономики будут справедливо и умно распределены очень умными парнями и девушками - членами общества. . А между тем, имело смысл собирать плату за проезд.

Трамвайные сети, существовавшие до революции, использовали кондукторов для сбора платы за проезд. Каждый трамвай имел две посадочные площадки, спереди и сзади. Пассажиры должны были садиться сзади, покупать билет у кондуктора, стоявшего у двери, проходить в середину вагона и выходить спереди. В многовагонных поездах у каждого вагона был свой кондуктор. Кондукторы задних вагонов звонили в колокол перед кондукторам передних вагонов; Затем кондуктор первого вагона ( шеф-повар поезда ) звонил в звонок водителю, приказывая ему уехать. Билетные контролеры проверяли билеты пассажиров и, если кто-то ехал без билетов, штрафовали этого пассажира и кондуктора.. Звучит просто, но не так просто на практике, учитывая, что стоимость проезда зависела от расстояния (в билетах разной стоимости использовалась цветовая маркировка, пробитые насечки обозначали ограничения срока действия билетов), а трамваи часто были переполнены. В Москве, чтобы стать проводником, нужно было сдать экзамен на знание города: проводник должен был уметь посоветовать маршрут до любой улицы, больницы, завода, церкви, рынка и т. д.

В конце военного коммунизма эта система была воспроизведена без изменений сначала в трамваях, а затем в автобусах и троллейбусах (хотя в автобусах часто использовалась фиксированная плата за проезд в зависимости от длины маршрута). В метро появились турникеты. Изначально билеты в метро различались по направлениям, хотя стоимость проезда была фиксированной. Позже это различие было снято.

Любопытно, что этот образ действий сказался на конструкции транспортных средств. В 1946 году ЗиС (автомобильный завод имени Сталина в Москве) начал производить автобусы ЗиС-154, вдохновленные разработками GM. Как и в США, у них были двери спереди и посередине. Однако входить нужно было через средние двери, а выходить через передние. Это было крайне неудобно и запутанно (помимо технических проблем), поэтому в 1949 году был представлен ЗиС-155 с дверями, расположенными более подходящим для используемого метода оплаты проезда. С 1959 года Советский Союз импортировал в больших количествах культовые трамваи Tatra и троллейбусы Skoda из Чехословакии. Первоначально эти трамваи и троллейбусы имели три двери, но СУ заказал специальные варианты с двумя дверями. Только в 1970-х годах СУ начал производить и импортировать трехдверные модели. Заметным исключением был Ленинград (Санкт-Петербург).

В 1960-е годы этот метод стал неудовлетворительным и был реформирован. В городском движении почти повсеместно были введены фиксированные тарифы для упрощения правил; проводники постепенно были заменены системой, основанной на чести, описанной в ответе Anixx. Было несколько дизайнов коробок для проезда; некоторые из них полагались на гравитационный механизм (с использованием того факта, что все медные монеты весили 1 грамм за копейку) для выдачи билетов, но оказались слишком подвержены проблемам. Владельцы пропусков и лица, имеющие право на бесплатный проезд, должны были показывать свои пропуска или документы попутчикам.

Пригородные перевозки продолжали обслуживать кондукторы.

Опорожнение емкостей для проездных билетов было довольно трудоемкой задачей. Чтобы смягчить это, в 1970-х годах транспортные компании начали продавать пакеты предоплаченных билетов « абонент ». Первоначально предполагалось, что абонементные билеты следует обменивать на «настоящие» билеты, опуская их в кассы вместо денег. Позже для их отмены стали использовать дыроколы.

Система, основанная на чести, работала довольно хорошо. Старшее поколение, прошедшее войну, было очень добросовестным и авторитетным, поэтому обманывать систему в их присутствии почти никто не решался. Если народу было слишком много, было абсолютно естественно передать свои деньги через цепочку попутчиков в кассу и получить билет обратно.

Однако к 1980 году социальная мораль начала ухудшаться, поэтому уклонение от оплаты проезда стало приобретать все более широкое распространение.

Кроме того, в 1960-х годах в метро были введены автоматические барьеры для проезда. Они оперировали 5-копеечными монетами; на каждой станции имелось множество монеторазменных автоматов на 10, 15 и 20 копеек. Другие деньги можно было обменять в билетных кассах; они также продавали различные виды пропусков. Для владельцев пропусков и тех, кто имеет право на бесплатный проезд, был один турникет с обслуживающим персоналом. При оплате на тарифном барьере пассажир не получит подтверждения оплаты.

Я жил в маленьком городке в конце 1980-х годов, у нас были только автобусы (например, без метро, ​​трамвая и т. д.). В наших автобусах не было устройств, упомянутых в ответе Anixx - вместо этого в автобусе было бы приварено несколько дыроколов. к стенам - обычно по три дырокола, если я правильно помню - один в передней части автобуса, один посередине, один сзади. Чтобы поехать на автобусе, нужно было купить билет в киоске Союзпечати (буквально - "Союзная пресса"), где в основном продавались газеты, ручки, карандаши и т. д., это не имело прямого отношения к транспортной системе. Один билет тогда стоил 5 копеек, продавались они маленькими «буклетами» по 10 билетов. Когда вы садились в автобус, вы отрывали один билет от буклета и проделывали в нем дыроколом рядом стоящий дырокол. Один билет был действителен для одной поездки на автобусе, расстояние не

Время от времени появлялись контролеры, как правило, пара женщин среднего возраста с неприятным характером, которые садились в автобус на остановке, некоторое время ехали, проверяя билеты, затем выходили на другой остановке и ждали там другого автобуса. Если вас поймают без правильно пробитого билета (например, с рисунком отверстий, характерным для этого автобуса), они оштрафуют вас на 1-3 рубля.

В то время не было особой «чести», езда без билета была довольно распространена (таких пассажиров в просторечии называли «зайцами»), другие пассажиры обычно не выражали презрения к таким действиям. Некоторые сохраняли бы билет нетронутым, только прошивали бы его, если бы видели подходящих контролеров. Однажды я видел старика на автобусной остановке, у него был блокнот с номерами автобусов на каждой странице, и в билетах была пробита дырка этого автобуса… перфораторы между страницами. Так как количество автобусов в нашем городе было относительно небольшим, а перфораторы местами были приварены, он мог просто найти «подходящий» билет и «переиспользовать».

На пригородные поезда вы покупали билет на вокзале, стоимость проезда зависела от пункта назначения (без фиксированной ставки), и вам не нужно было пробивать его, в остальном было то же самое с автобусами, например, случайными контролерами и многочисленными «зайцами». ". Однако в поездах дальнего следования в каждом вагоне был назначенный кондуктор, который проверял ваш билет и не пускал вас, если у вас его не было.

Советский Союз существовал давно, и в то или иное время были опробованы всевозможные платежные системы.

Вход в метро (подземку) мало чем отличался от других стран: кладешь монетку или жетон в турникет, и он открывается. В автобусах, троллейбусах и трамваях в старые времена (я бы сказал, до 1970-х) был специальный человек, называемый кондуктором. Вы заплатили ей/ему наличными и получили билет. Были и контролеры, которые проверяли наличие билетов у всех и штрафовали тех, у кого их не было.

Постепенно стоимость рабочей силы росла, и кондукторов убрали: билет приходилось покупать в каком-то автомате. В некоторых автобусах/троллейбусах/трамваях билеты можно было купить у водителя. Либо можно было купить билет на улице (в магазинах, в специальных киосках), а затем проколоть его специальным устройством в автобусе. Контроллер будет управлять выборочно. Езда без билета грозила штрафом.