Как вы переносите свой вес, когда наклоняетесь в повороте?

Я думаю, что это очень хорошо относится к мотоциклам, где вы поворачиваете на очень высоких скоростях, и я дам краткое изложение методов, почему они полезны и как они применяются, и как они могут применяться к велоспорту.

Итак, при повороте налево:

• Вы переносите свой вес на сиденье и наклоняете велосипед влево. Это позволяет центру тяжести быть немного ниже, что способствует устойчивости и удерживает пятно контакта шины с дорогой ближе к центру.

• Также вытяните левое колено. Это делается по двум причинам: во-первых (если вы носите наколенники), это может указывать на то, что вы наклонились слишком далеко (ваше колено касается пола). Во-вторых, он работает как воздушный тормоз (для дополнительного торможения), а также начинает слегка тянуть вас в том направлении, куда вы едете. Вы должны ехать довольно быстро, чтобы это было эффективно, но это может помочь, если вы участвуете в гонках.

• Я не вижу никакой пользы в том, чтобы наклонять велосипед, оставаясь более вертикальным. Выше центр тяжести, меньше контроля. Это может быть подсознательный импульс не падать вниз.

Еще один совет для быстрого прохождения поворотов:

• Когда вы входите в поворот и чувствуете, что можете разбежаться или хотите немного подвернуться к вершине, немного поверните руль в направлении, противоположном повороту (вправо). Это называется «контр-руление» и приводит к большему опрокидыванию велосипеда и более резкому повороту. Это может спасти жизнь, если навстречу вам едет или обгоняет машина. Но не переусердствуйте ;)

Кроме того, главный совет по безопасности: никогда не тормозите и не поворачивайте одновременно.

Источник: Я езжу на мощных мотоциклах около 5 лет.

Ваш вопрос основан на неверном предположении о том, как велосипед поворачивает. Ты говоришь

«...сдвинь мой зад влево, и этого достаточно, чтобы наклонить велосипед влево».

К сожалению, то, что вы излагаете выше, просто невозможно на практике.

Велосипед можно представить как транспортное средство, которое «прикреплено» к окружающей среде воображаемым «шарниром» в самой нижней точке. Т.е. области контакта шины с землей являются единственными точками контакта между велосипедом и чем-либо неподвижным ("миром"). Велосипед, движущийся по прямой, по существу подвешен (как дверь) на этих двух контактных точках.

Как, ваше тело - самая тяжелая вещь на велосипеде. Центр тяжести вашего тела расположен относительно высоко, т.е. относительно далеко от этих шарнирных точек. В этой конфигурации попытка заставить ваш велосипед наклоняться влево путем смещения тела влево практически невозможна . На самом деле, если вы попытаетесь сместить свой вес влево, велосипед сам реактивно компенсирует это, наклонившись вправо (!). Вправо, а не влево. Попробуйте как-нибудь на велотренажере (попросите кого-нибудь осторожно подержать его для вас), и вы поймете, что я имею в виду.

(Попытка заставить велосипед наклониться влево , перенося вес тела влево , ничем не отличается от попытки поднять себя, потянув за собственные шнурки. Это не сработает.)

Механика устойчивого поворота на велосипеде на самом деле совершенно другая. Чтобы повернуть налево , вы на самом деле поворачиваете руль (и переднее колесо) вправо на относительно короткий промежуток времени. Это приводит к тому, что траектория движения шин вашего велосипеда постепенно смещается вправо из-под вашего тела. От амплитуды правого поворота руля зависит, насколько быстро он будет двигаться вправо. Между тем, инерционные свойства вашего тела следят за тем, чтобы оно никуда не сместилось. Масса вашего тела продолжает «лететь» по прямой линии. Сочетание этих двух движений (тело — прямо, контактный путь — вправо) приводит к наклону рамы велосипеда влево.

Это ключевой момент, который не понимают многие велосипедисты: вы инициируете левый поворот не смещением веса тела влево (что, как я уже говорил выше, просто невозможно), а смещением самого велосипеда вправо. Ваше тело никуда не смещается. Это велосипед, который «выскальзывает» из-под вас на некоторую контролируемую величину, тем самым создавая левый наклон и позволяя вам войти в правильно сбалансированную конфигурацию с левым наклоном для левого поворота.

То, что вы делаете с конкретной конфигурацией вашего тела, не имеет большого значения (аэродинамические проблемы в стороне). Некоторые гонщики считают, что они должны держать свое тело в вертикальном положении в любом повороте (т. е. правило «наклоняй велосипед, а не тело»). Некоторые гонщики считают, что тело должно оставаться в плоскости велосипеда, т.е. вы должны опираться на велосипед. Некоторые гонщики могут даже предпочесть «перенаклоняться» в повороте, хотя я не вижу в этом никакой пользы.

PS Вышеприведенная механика левого поворота, собственно, и является причиной того, что трудно (или даже невозможно) инициировать левый поворот, когда вы едете очень близко к правому краю дороги. Как я описал выше, чтобы инициировать наклон влево, вы должны заставить свой контактный путь двигаться вправо. Однако, если у вас нет лишнего места с правой стороны, это становится невозможным: колеса либо ударяются о бордюр, либо соскальзывают с тротуара. И это, собственно, то, что часто случается с велосипедистами, оказавшимися в ситуации, когда им нужно сделать аварийный поворот, а с другой стороны велосипеда нет доступной дороги.

PPS Похоже, что правило «наклоняй байк, а не тело» помогает некоторым гонщикам обрести больше уверенности при прохождении «страшных» поворотов. Другой вариант этого правила — «удерживать большую часть веса на внешней педали», и он служит той же цели. Интуитивно менее страшно выполнять рискованный поворот на высокой скорости, следуя этим правилам. Однако лично я не верю, что это дает что-то большее, чем некое нематериальное ощущение большей безопасности и комфорта.

Когда дело доходит до включения велосипеда, вы можете сделать две самые важные вещи:

1. Держите свой вес как можно ближе к велосипеду . Проще говоря, ваш центр тяжести должен быть как можно ближе к велосипеду. Если вы повернете налево и сядете прямо, а ваш торс свесится вправо от велосипеда, то пройти поворот будет намного сложнее. Вам не нужно сгибаться носом к рулю, как профессионалу, но вы должны сделать все возможное, чтобы ваш вес был ближе к велосипеду.
2. Смотри, куда ты хочешь пойти . Это может показаться глупым, но начинающие велосипедисты так почти никогда не делают. Перед входом в поворот посмотрите через поворот туда, где вы хотите оказаться, и держите голову и глаза на этом месте. Вы будете поражены тем, как ваше тело и велосипед будут следовать за вашими глазами.

Попробуйте это на более медленных скоростях в зоне с низким (или нулевым) трафиком, чтобы почувствовать это. Нет ничего постыдного в том, чтобы пойти вечером в местный офисный парк (когда все уже разошлись по домам) и поставить несколько конусов, чтобы попрактиковаться в движении.

Самое главное, будьте в безопасности... входя в поворот на скорости 30 миль в час, не время начинать экспериментировать с техникой прохождения поворотов.

Я бы сказал, что колени не дадут вам никакого реального преимущества и являются более или менее имитацией «крутости» мотогонщиков.

Второй момент, когда вы толкаете свой велосипед вниз в повороте, сохраняя при этом свое тело более вертикальным, имеет некоторые преимущества при использовании в правильной ситуации. На асфальтированной дороге - как указано в вашем вопросе - это не должно иметь значения. Однако на рыхлой или скользкой земле толкание велосипеда вниз обеспечит вам большую безопасность.

Подумайте о прохождении крутого поворота, когда в «стандартной конфигурации» (велосипед и водитель наклоняются в повороте под одним и тем же углом) вам приходится наклоняться в поворот довольно далеко. Если ваши шины сейчас потеряют сцепление с дорогой, вы ускользнете и свалитесь, как мешок с рисом, поскольку у вас мало возможностей среагировать. Однако, если вы толкаете велосипед вниз и держите свое тело более вертикально, вам будет легче поставить ногу на землю, когда ваш велосипед ускользнет. Поэтому вы можете в лучшем случае восстановить контроль и продолжить движение, а в худшем — отпустить мотоцикл и попытаться безопасно себя поймать.

Нам нужно ввести некоторые основы физики здесь ...

«Угол тяги» — угол между землей и линией, идущей от точки контакта шины до центра тяжести мотоцикла+водителя, — определяется исключительно скоростью и радиусом поворота. Давление вниз на шину на дороге без неровностей будет в точности соответствовать весу мотоцикла+водителя (конечно, разделенному между двумя шинами), в то время как внешнее давление — тенденция к заносу, так сказать. -- будут определяться законами центробежной силы. Если вы знаете эти две силы, вы можете использовать скво на гиппопотаме, чтобы вычислить «тягу» вдоль линии центра тяжести, и вы можете использовать триггер, чтобы выяснить, каков угол к горизонтали.

Таким образом, наклон велосипедиста внутрь или наружу не имеет никакого значения для тяги (и склонности к заносу) - это определяется исключительно скоростью и радиусом поворота.

При практически цилиндрическом поперечном сечении шины величина трения (для сопротивления проскальзыванию) будет в первую очередь определяться коэффициентом трения материала шины и нисходящим весом на шину. Поскольку дорожная шина имеет практически одинаковый коэффициент трения по всей ее полезной поверхности, «наклон» шины мало влияет на сцепление с дорогой.

Будет определенная степень воздействия на сцепление в зависимости от того, насколько близко шина находится к ободу и как шина деформируется — можно разумно утверждать, что, когда шина больше наклонена и деформируется в сторону, она будет больше «извиваться», что приводит к при некоторой потере тяги. Но этот эффект будет незначительным на дорожных шинах высокого давления.

Два основных эффекта, которые следует здесь рассмотреть, носят более механический характер. Во-первых, это то, как меняется геометрия велосипеда + гонщика, когда мотоцикл преодолевает небольшие неровности, а во-вторых, как ведет себя рулевое управление.

Что касается ухабов, рассмотрим два случая: 1) Велосипед практически вертикальный, и водитель наклоняется в повороте, чтобы добиться правильного угла тяги. 2) Гонщик пытается оставаться в вертикальном положении, наклоняя байк (и обязательно нижнюю часть своего тела) в повороте.

В первом случае при столкновении с неровностью велосипед будет толкаться вверх, а «шарнир» тела гонщика изгибается, чтобы поглотить удар. В общей «геометрии» «системы» будут небольшие изменения (хотя могут быть некоторые изменения в геометрии спины всадника, для исправления которых потребуются услуги хиропрактики). Во втором случае гонщик останется относительно неподвижным, а угол наклона велосипеда к дороге резко изменится. Я думаю, понятно, что при прочих равных условиях второй случай приведет к менее стабильному поведению.

Что касается поведения рулевого управления, подумайте, насколько сильно меняется направление при незначительном изменении угла поворота рулевого колеса. Когда велосипед практически вертикальный, радиус поворота почти полностью определяется углом поворота руля. Для изменения радиуса поворота требуется относительно значительное изменение угла поворота рулевого колеса.

С другой стороны, когда велосипед наклонен, на радиус поворота влияет кривая велосипедной шины — по мере увеличения угла поворота руля точка, в которой шина касается дороги, смещается вперед по диаметру колеса, так что небольшая изменение угла поворота рулевого колеса приводит к гораздо более выраженному изменению радиуса поворота. Но интересным побочным эффектом этого является то, что по мере того, как байк больше наклоняется, он имеет тенденцию поворачивать более резко, а более резкий поворот увеличивает тягу наружу, стремясь выровнять байк. Это приводит к относительно стабильной конфигурации рулевого управления.

Для меня чистая прибыль в том, что на относительно гладкой дороге вы захотите наклонить байк «естественно», чтобы достичь оптимальной устойчивости (не только для скорости/безопасности, но и для снижения утомляемости водителя). Однако на менее идеальной поверхности можно не наклоняться так далеко. (Конечно, относительно предусмотрительный гонщик в любом случае не будет ехать так быстро на плохих поверхностях, поэтому, естественно, будет меньше наклон.)

Но я подозреваю, что многое из того, как люди ездят (включая гонщика в этом видео), больше связано с механикой тела, чем с механикой велосипеда. На длинном спуске гонщик пользуется возможностью отдохнуть, но также должен быть предельно бдительным, чтобы не упасть. Определенные конфигурации кузова позволят больше расслабиться/восстановиться основным мышцам, в то же время оптимизируя контроль и способность комфортно «выдерживать» удары, которые человек испытывает на высоких скоростях даже на «гладкой» дороге.

Совет 1. Велосипедист никогда не должен следовать советам мотоциклиста о прохождении поворотов. Физика совсем другая. НАПРИМЕР. Moto GP имеет общий вес минимум 150 кг, из которых 50-60 кг приходится на высоко сидящего гонщика (поэтому эти ребята маленькие и худые), а 90-100 кг приходится на мотоцикл с низкой посадкой. Велосипедист полностью инвертирует это соотношение. Те же правила для райдера/велосипеда не применяются.