какие датчики и формула используются для управления турбинами VGT/VNT?

Dodge устанавливал турбокомпрессоры VNT на автомобили 89 и 90 годов. Наиболее известным из них является Shelby CSX-VNT 1989 года. Лопасти управлялись двухходовым вакуумным приводом. На самой турбине не было ничего электронного, но были вакуумные соленоиды (для управления наддувом) на линиях, идущих к приводу.

VNT Turbo имеет подвижные лопасти на выхлопной турбине. Когда они находятся в «закрытом» положении, они более ограничительны. Это приводит к тому, что турбина раскручивается намного быстрее. Когда они открыты, они создают меньше противодавления. Это означает, что турбонаддув лучше справляется с более высоким наддувом.

В целом, положение лопастей зависит от того, насколько сильно наддувает турбонаддув. Чем больше создается наддув, чем больше выхлопных газов течет, тем менее ограничивающей должна быть сторона выхлопа. Это означает, что лопасти открываются все больше и больше по мере увеличения наддува. Когда вы приближаетесь к максимальному наддуву, лопасти начинают закрываться, чтобы остановить турбонаддув.

Канистра с 2 портами работает так, что одна сторона открывает лопасти для меньшего ограничения, а вторая сторона закрывает лопасти для максимального наддува. Сторона открытия лопастей соединена с коллектором, сторона закрытия лопастей подключена к контроллеру наддува. Пружина внутри закроет лопасти, когда давление с обеих сторон будет одинаковым.

К сожалению, когда Dodge устанавливал эти турбины, они использовали слишком маленькую турбину. Он очень быстро раскручивался (почти без турбо-задержек), но страдал на верхнем конце. Обычно турбонаддув VNT больше стандартного турбо, так как регулируемые лопасти помогают ему вращаться быстрее.

http://thedodgegarage.com/turbo_vnt_pictures.html - изображения VNT Turbo http://thedodgegarage.com/turbo_vnt.html - техническая информация

Отказ от ответственности: я никогда не делал этого практически. Этот ответ основан на моем несколько ограниченном знакомстве с теорией турбомашин в автомобильных приложениях.

Это все о потоке

В отличие от турбин с фиксированной геометрией, в которых лопатки обеспечивают оптимальную эффективность для одного потока, в турбинах с изменяемой геометрией угол наклона лопаток регулируется для повышения эффективности в широком диапазоне потоков.

Укажите обязательные изображения и веб-статью :

• Низкий расход

  

• Высокий расход

  

Какие факторы можно использовать для регулирования угла наклона лопасти?

Я ожидаю, что нагрузка на двигатель будет ключевой здесь. Хотя у меня нет ссылок, подтверждающих это утверждение, оно имеет смысл, поскольку это напрямую влияет на то, сколько выхлопных газов проходит через лопатки турбины.

Для этого вы можете найти следующие полезные входные данные:

• Массовый расход воздуха - ↑ расход = ↑ угол
• Положение дроссельной заслонки - ↑ скорость изменения положения дроссельной заслонки = ↑ угол

Обратите внимание, что отношения не должны быть линейными!

Так как же будет выглядеть отображение функций?

Это будет сильно зависеть от вашей турбины и двигателя.

Если бы это был мой проект, я бы следовал экспериментальной процедуре, подобной этой:

• Для данной скорости двигателя и положения дроссельной заслонки задайте несколько углов лопасти.
• Для каждого угла
  • записать массовый расход воздуха и уровень наддува

Это должно дать вам очень хорошую основу для работы в установившемся режиме, поскольку данные можно использовать для выполнения регрессии, которая сопоставляет массовый расход воздуха и положение дроссельной заслонки с углом лопасти, обеспечивающим целевой уровень наддува.

По сути:

Vane Angle = f( Mass air flow, throttle position, target boost )

Что касается переходных процессов, где скорость изменения дроссельной заслонки будет играть более заметную роль, я полагаю, что для этого будет гораздо сложнее собрать полевые данные. Может еще кто отзовется.

В любом случае, это потрясающее предприятие. Желаю вам всего наилучшего в этом начинании.