Какие правила FAA требуют от пассажиров соблюдения инструкций летного экипажа? [дубликат]

Недавние неудачные заголовки новостей вызвали быстрый поиск почти повсеместно не цитируемых правил, регулирующих соблюдение пассажирами требований летного экипажа, и все, что я смог найти, это правила, которые кажутся довольно специфическими в применении (14 CFR 125 - вмешательство и т. д.).

Хотя логично ожидать, что пассажиры будут выполнять разумные просьбы, нельзя ожидать, что закон будет требовать выполнения необоснованных просьб, не связанных с безопасностью, или просьб, которые на самом деле угрожают пассажирам.

Так, например, если член экипажа требует, чтобы сидящий и не отвлекающий пассажир покинул самолет по чисто коммерческим причинам, не связанным с чьей-либо безопасностью, существует ли закон или положение, поддерживающее это для американских перевозчиков?

Опять же, я ожидаю, что ответ будет «да», но меня интересует правовая основа для этого, и я не думаю, что корыстный мелкий шрифт на авиабилете соответствует требованиям.

обратите внимание, что когда вы покупаете билет, вы также подписываете договор с компанией. это может быть не правило FAA, а просто правило в договоре, которое вы, как пассажир, принимаете при покупке билета.
@Federico: контракты, составленные продавцом (на практике), могут содержать незаконные или неисполнимые положения. Я бы не хотел выступать в суде, защищая поведение на основании мелкого шрифта. Но даже в этом случае я хотел бы точно знать, что написано на печати. Как и в случае с правилами, контракты подлежат толкованию и (в конечном счете) здравому смыслу.
Кстати, я не понимаю, почему люди отмечают это как не относящееся к теме, вы спрашиваете о правилах FAA. Даже если их нет, это не делает вопрос не по теме.
@Federico: Спасибо за комментарии. У меня нет репутации, чтобы видеть такие флаги. Интересный.
Здесь распространено мнение, что все, что касается пассажиров, должно отправляться в путешествие. SE, но лично я считаю, что этот вопрос регулирования лучше решать здесь.
Есть также тонкая грань между законом и постановлением. Обычно сотрудники «правоохранительных органов» не обладают юрисдикцией для обеспечения соблюдения правил. CFR США — это просто правила, которые исполнительная власть пишет для того, чтобы выполнять свою работу по выполнению законов, принятых законодательной властью. Часто существует дублирование, когда CFR будет конкретно требовать чего-то, потому что это также является конкретным требованием закона. Моя точка зрения: вы можете найти «лучший» ответ в Разделе 49 USC, а не в 14 CFR. (что, конечно, может быть лучше закона. SE)
Вот еще несколько направлений исследований: 14 CFR 250 рассказывает об овербукинге и о том, что требуется для того, чтобы отказать пассажиру, у которого есть билет. И он обеспечивает соблюдение законов в 49 USC 329 (разбросанных по 5 или 6 различным главам).
Если есть политика против включения благодарностей в сообщение, сообщите мне об этом, и я отредактирую. Слово «непроцитированный» не является идиоматическим английским, поэтому я добавил дефис.
@daniel да, обычно спасибо в посте кажутся излишними и отвлекающими. мы говорим спасибо, проголосовав за наиболее полезный ответ и приняв его. также желательно, чтобы заголовок был в форме вопроса.

Ответы (4)

В тот же день капитан решает, кто будет находиться в самолете при его отправлении. Конец истории, точка.

Несоблюдение этого подпадает под положения о вмешательстве, которые вы уже упоминали, или, проще говоря, это нарушение. Местные правоохранительные органы помогут обеспечить выполнение решений, если это необходимо.

Впоследствии , если кто-то, кто не смог полететь, утверждает, что у него был действительный и применимый контракт с авиакомпанией, который давал ему право на полет, он может подать в суд на возмещение денежного ущерба. Как это получится, будет зависеть от множества факторов, которые лучше обсудить на Travel.SE или Law.SE.

Авиакомпания может проиграть в суде, и если решение капитана было достаточно вопиющим (скажем, «на борту самолета, которым я лечу», [расовых оскорблений] не будет»), он вскоре может оказаться без работы. Но полиция, приведшая в исполнение решение капитана в тот день , все еще имела на это право. В их обязанности не входит улаживать разногласия по контракту на месте.

Я подумаю над этим ответом. Первое предложение может быть правдой, но я спросил о правовой базе в авиационных правилах, а вы толком не обсуждаете. Вопрос о нечастной полиции, обеспечивающей соблюдение договорного/деликтного права, безусловно, более сложен, чем вы предположили во втором абзаце. Суть моего вопроса заключалась не в том, чтобы подвергнуть сомнению полномочия капитана, а в том, чтобы спросить о правилах FAA, лежащих в основе этих полномочий.
@daniel: Есть ли где- нибудь в англо-американской сфере, где полиция будет пытаться обеспечить соблюдение контрактов, не основываясь на постановлении суда?
Верно. Так, например, торговым центрам часто приходится нанимать частную охрану, чтобы выгнать посетителей, которые, скажем, одеты в оскорбительную футболку. Они вторгаются? Их приглашение отозвано, но связь с общественной безопасностью далека.
Итак, дело здесь в том, что вам не нужен ответ, вы хотите, чтобы кто-то согласился с вами.
@JuanJimenez: Этот ответ более или менее соответствует тому, что я бы дал, не проводя никаких исследований. Так что я согласен с этим. Но он не содержит никаких вспомогательных деталей о правилах. Если бы все, что я хотел, это согласие, я бы принял этот ответ. В целом я предпочитаю, чтобы люди соглашались со мной, но стараюсь не нападать на них лично, если они этого не делают. Ничего не добавляет к разговору.

14 CFR Часть 91.3 Ответственность и полномочия командира воздушного судна — это правило, которое вы ищете, которое дает пилоту право решать, по какой бы то ни было причине, кто летает, а кто нет.

Было бы полезно процитировать правило и объяснить, как оно относится к вопросу.
Например, в этом примечании NYLJ — kreindler.com/Publications/NYLJ-Article-06162011.pdf — предполагается, что в соответствии с 14 CFR существуют ограничения, основанные на здравом смысле. Если это правильно или даже примерно, ответ выше неверен, как указано. «[F] или какая-то другая причина», если это не произвольно и не капризно , может быть, будет более точным?
@daniel На практике капитан/КВС самолета получает тот же уровень уважения, что и капитан судна в море, поэтому, даже если причина произвольна и капризна («Мне просто некомфортно с этим человеком на борту, потому что без конкретной причины».) их решение обычно остается в силе и может быть оспорено позже (например, «Вы можете подать в суд на авиакомпанию» - как описано в статье, на которую вы ссылаетесь).
Я не думаю, что коммерческие авиалинии работают по Части 91, но обычно по Части 121.

Я не думаю, что это так однозначно. CFR 14, часть 91.3, гласит:

(a) Пилот, командующий воздушным судном, несет прямую ответственность за эксплуатацию этого воздушного судна и является последней инстанцией.

(b) В аварийной ситуации в полете, требующей немедленных действий, командир воздушного судна может отступить от любого правила настоящей части в той мере, в какой это необходимо для реагирования на эту аварийную ситуацию.

(c) Каждый командир воздушного судна, который отклоняется от правила, указанного в параграфе (b) этого раздела, должен по запросу Администратора отправить письменный отчет о таком отклонении Администратору.

В какой момент пилот «командует». и является ли замена пассажиров частью «эксплуатации» самолета? Я дам вам, что именно тогда это становится проблемой ограничения веса, но в этом случае...

Международная организация гражданской авиации определяет «ответственного пилота» как «пилота, ответственного за эксплуатацию и безопасность воздушного судна во время полета». [1] Время полета для самолетов определяется ФАУ США как «пилотное время, которое начинается, когда воздушное судно движется своим ходом с целью полета, и заканчивается, когда воздушное судно останавливается после приземления " . руление осуществляется с целью управления самолетом.

Согласно этому определению, пилот не несет ответственности, когда самолет садится.

Это не может быть правильным. Если пассажир нападает на попутчика, даже если самолет еще не запущен, кто тогда имеет право урегулировать ситуацию? Поэтому пилот садится раньше пассажиров. Это может быть не «время полета», но пилот по-прежнему командует — это включает в себя право исключать пассажиров, если решение не является произвольным, и это решение все равно будет пересмотрено только постфактум.
Пакс в истории, которая вызвала этот вопрос, не был удален экипажем, когда он не подчинился. Его увезли сотрудники полиции аэропорта Чикаго. Я подозреваю, что в конце концов FAA сочтет, что United действовала в контексте 14 CFR 121.580 law.cornell.edu/cfr/text/14/121.580 . У них было право вызвать полицию и убрать пакс. И у пакса долгая история управления гневом и других проблем. Он пронесется.
@JuanJimenez: я спрашиваю только о правилах FAA. Выдержат ли действия пилота очень слабые стандарты обзора, это не часть моего вопроса. Для меня было бы удивительно, если бы этот вопрос когда-нибудь стал объектом судебного разбирательства.

На самом деле эта тема очень сложна и выходит за рамки FAA, DOT и других правил.

Друг вылетал из Чикаго жарким пятничным днем ​​после долгого ожидания и услышал от бортпроводников, что женщина в задней части самолета хочет выйти. Самолет еще не вырулил на взлетно-посадочную полосу, и, по его отзыву, он должен был доставить пассажира обратно к трапу. Бортпроводники пытались ее урезонить, но она была настойчива, поэтому он вернулся к трапу. Конечно, это вызвало цепь событий, затронувших большинство пассажиров и членов экипажа.

Позже его действия были рассмотрены компанией, и было решено, что его действия были наилучшими из возможных, учитывая, что самолет не выехал на взлетно-посадочную полосу.

Полет фактически начинается, когда самолет выходит на взлетно-посадочную полосу, заявили юристы компании. «Время полета» означает что-то еще и предназначено для регистрации.

Я не думаю, что кто-то найдет этот сценарий в правилах, и хотя 91.3 может применяться, другие обычаи, политика и предыдущие дела диктовали наиболее предпочтительный исход.

Он не работает в Юнайтед.

интересно-спасибо.
Какие правила FAA требуют от пассажиров соблюдения инструкций летного экипажа? [дубликат]
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v