В частности, в той мере, в какой на это есть мандаты в США и Европе?
Я проверил различные сообщения здесь и официальные описания (например, faa.gov ), но не могу понять следующее:
Я зашел в тупик. Как ADS-B может заменить первичный радар, когда FlightRadar24, использующий ADS-B, настолько неточен? В частности:
ADS-B может и заменит ряд вторичных радаров, но не все.
Я полагаю, что не все из них не будут заменены в перегруженных районах, скажем, в воздушном пространстве Нью-Йорка/Нью-Джерси/Филадельфии. Можно было бы сказать, что нужно обеспечить дешевое покрытие в других местах, куда радары не могут попасть (слишком низкие цели) или недостаточно трафика, чтобы покрыть расходы, но тогда для мандата FAA, например, за пределами классов A, B, C и E ( выше 10 000 футов), наличие ADS-B не требуется. ( Что такое ADS-B и кому он нужен? )
Я понимаю, что у ADS есть много полезных применений: [дешевое] онлайн-отслеживание, которое приносит пользу как операторам, так и широкой публике, и ситуационная осведомленность для любого пилота GA, готового потратить деньги на ADS-B IN. Но мой вопрос касается преимуществ для УВД, которые Mode S не может предоставить.
Редактировать: я нашел одно использование (преимущество?) в сообщении. Предназначен ли ADS-B для замены других систем управления трафиком? :
Более продвинутое использование ADS-B будет заключаться в управлении интервалами на основе кабины экипажа (FIM), когда УВД сможет дать указание воздушному судну «следовать за этим самолетом, отстающим на XX секунд, для посадки на взлетно-посадочную полосу YY».
Технологически это круто. Но почему усложнение? Проектирование воздушного пространства аэродрома, в котором используются маршруты RNP в сочетании с запрошенным временем прибытия, передаваемым каждому воздушному судну, может достичь того же, и уже используется . Почему разделение должно быть ответственностью многих, а не нескольких, т.е. больше шансов, что что-то пойдет не так.
Я думаю, что должно быть что-то еще, даже если оно еще не реализовано.
ADS-B точнее. SSR вычисляет расстояние до цели на основе того, когда он получает ответ от транспондера, что по своей сути является неточным, и вычисляет азимут по развертке, что также по своей сути является неточным. Метка на радаре — это не точное место , где находится самолет, а скорее центр области, где самолет, скорее всего, будет. ADS-B означает, что УВД точно знает, где находится самолет, а это означает, что они могут (в конечном итоге) использовать более узкое расстояние, если это необходимо.
АДС-Б надежнее. Если два самолета находятся рядом друг с другом, ответы их транспондеров могут перекрываться, что делает оба нечитаемыми, и в то время для УВД наиболее важно иметь возможность видеть оба самолета для разделения. Сообщения ADS-B передаются случайным образом, что приводит к случайным ошибкам, но означает, что вероятность того, что два самолета, находящихся рядом друг с другом, наступят друг на друга, не выше, чем у двух самолетов, находящихся далеко, что значительно снижает риск.
ADS-B может улучшить TCAS, не требуя запросов «воздух-воздух», уменьшая общее количество передаваемых сообщений режима eS и, следовательно, вероятность того, что воздушные суда наступят друг на друга.
ADS-B обновляется быстрее. SSR использует радар, медленно перемещающийся вокруг, что означает, что цели обновляются только каждые 5-10 секунд, и это увеличивает влияние ошибок в сообщениях. Это «решается» в загруженных терминальных зонах за счет нескольких перекрывающихся SSR, но это также увеличивает частоту ошибок, поэтому его использование ограничено. ADS-B передает положение случайным образом каждую секунду, и даже если некоторые перекрываются, читаемая скорость обновления все равно намного выше, чем у SSR.
АДС-Б дешевле. Вы можете разместить простые приемники ADS-B во многих местах, где дорогие ВОРЛ не будут экономически оправданы, что значительно улучшит зону покрытия УВД, особенно близко к земле и в горных районах. Вы также можете уменьшить перекрытие SSR, даже если SSR не исчезнет полностью, что также сэкономит деньги.
ADS-B обеспечивает улучшенную ситуационную осведомленность пилотов. SSR не предоставляет никаких данных о трафике пилотам, и даже TCAS не так точен (что означает много ложных срабатываний), несмотря на то, что он чрезвычайно дорогой. ADS-B дешево показывает пилотам, где именно находится другой трафик вокруг них - даже неучаствующий трафик в зоне с TIS-B.
Будущие усовершенствования ADS-B также покажут намерение самолета . SSR (и текущий ADS-B, если быть справедливым) показывают только текущее положение самолета, часто с линией, проецирующей, где он будет через N секунд/минут, если он продолжит движение по тому же маршруту с момента последней позиции. ADS-B позволяет самолету указать, что он будет делать в (ближайшем) будущем, что очень полезно, когда у вас есть два самолета рядом друг с другом, и один или оба поворачиваются, и, таким образом, прямолинейные проекции не точны.
Неточные траектории полета, которые вы видите на FR24 и др., связаны с тем, что самолет не имеет ADS-B; неровные дорожки обычно исходят от самолетов, работающих только в режиме S, а у приемников есть программное обеспечение, которое использует мультилатерацию (MLAT) для совместной оценки того, откуда пришли сообщения, отличные от ADSB. FAA самостоятельно экспериментировало с этой технологией в горных районах, и это лучше, чем вообще ничего, но все же гораздо менее точно, чем SSR, не говоря уже о ADS-B.
Перекресток