Какие различия в самолетах или авиакомпаниях делают Sukhoi Superjet непригодными для региональных авиаперевозок США?

Это предположение, но одна из возможных причин заключается в том, что американские авиаперевозчики уже имеют парк самолетов Embraer и Bombardier такого базового размера (Су-100 напрямую конкурирует с Embraer 190/195 и более крупными CRJ от Bombardier, а также с грядущей серией C). Компании, производящие эти самолеты, расположены в довольно тесно связанных с США странах, которые вряд ли столкнутся с какими-либо экономическими ограничениями, которые могли бы помешать региональным перевозчикам США закупать новые планеры или детали.

Чего нельзя сказать о России, на которую с 1946 по 1991 год в значительной степени наложили эмбарго страны, подписавшие НАТО, и с тех пор отношения между Россией и Западом были напряженными. Хотя в настоящее время у США нет торгового эмбарго в отношении российских операций по производству гражданских самолетов (нынешние санкции нацелены конкретно на военные НИОКР и прямые инвестиции), ситуация может измениться в мгновение ока, если Россия продолжит оказывать влияние на соседние страны.

Во-вторых, пассажировместимость этого самолета несколько странная, поскольку стирает грань между потребностями региональных и национальных перевозчиков США. Основная проблема заключается в том, что региональные рейсы по самой своей природе работают из небольших городов с меньшим количеством потенциальных пассажиров, на расстояниях от крупных узловых аэропортов, что делает поездку в этот более крупный аэропорт и полет оттуда более привлекательным для пассажиров. Эти соображения приводят к тому, что количество пассажиров на региональных рейсах резко падает по сравнению с более длинными «национальными» маршрутами. Самый большой самолет, который в настоящее время летает American Eagle, - это Bombardier CRJ-900 (75 пассажиров в конфигурации 2-класса), а наиболее часто эксплуатируемым самолетом в парке AE является Embraer ERJ145 (50 мест, все эконом-класса). Для сравнения, самый маленький самолет, работающий под полным американским значком, - это A319 (124 места в конфигурации 2 класса).

Существует очевидный разрыв между авиационными мощностями двух дочерних компаний, но нет большого интереса (по крайней мере, со стороны американцев) к заполнению его 100-местным самолетом, таким как SSJ100 (или E195, или C100). Основная причина - коллективные договоры, которые пилоты заключают с авиакомпаниями; они включают, среди прочего, требование разделения самолетов, используемых региональными и национальными дочерними компаниями. Если вы хотите лететь на самолете с более чем 80-100 местами (в зависимости от конкретных условий соглашения) по маршруту, вы платите летному экипажу национальной авиакомпании дополнительные деньги за полет; передача Боинг-737 или А319 в руки пилота региональной авиакомпании является нарушением CBA, потому что это отнимает работу у более опытных пилотов.

Вторая причина заключается в том, что внутренние авиалинии США, такие как American, предпочитают большее количество небольших рейсов меньшему количеству крупных. Это позволяет авиакомпании «соответствовать» расписанию маршрутов (и своему парку) в соответствии с потребностями пассажиров и с меньшим количеством сбоев. Если в определенный день недели 200 пассажирам необходимо добраться между региональным аэропортом и более крупным транспортным узлом, авиакомпания может сделать это с помощью четырех 50-местных самолетов, трех 75-местных самолетов или двух 100-местных самолетов. Теоретически, если бы спрос был постоянным, он мог бы сэкономить деньги, совершая меньше рейсов, поскольку стоимость экипажа из двух человек на 50-местном Embraer была бы примерно такой же, как у Сухого, но с Сухим вы делите эту стоимость вдвое. пассажиров, поэтому ваша валовая прибыль выше.

Тем не менее, свободное место — это большая мишень для дохода от этого места на рейсе, поэтому, если пассажиропоток меняется (а он меняется изо дня в день и в зависимости от сезона), использование более крупных самолетов либо вынуждает вас отказываться от некоторых клиентов, которых вы не можете вписать в сокращенное расписание, или добавить рейсы, которые ходят в основном пустыми. Ни один из этих вариантов не является приемлемым для авиакомпании; один толкает потенциальных клиентов в объятия их конкурентов, в то время как другой заставляет вас выполнять как минимум один рейс в этот день стоимостью в десятки тысяч долларов для горстки людей с билетами, чья региональная составляющая цены может даже не покрывать зарплату пилота для длительность полета (регионалы часто "стыковочные" рейсы; DFW на PHX стоит около 320 $ , ACT на DFW около $300, но ACT на PHX через DFW стоит всего около 360 долларов , поэтому, в зависимости от того, как вы его разделите, ветка ACT-DFW ACT-PHX может реально принести вам только 40 долларов за место, которое может не окупиться, даже если самолет полный, тем более, если он наполовину пустой).

Таким образом, если предположить, что любой самолет, который авиакомпания купила бы или взяла в аренду, является прибыльным, когда он полностью загружен платежеспособными клиентами, американец с большей вероятностью будет успешно выполнять маршрут и всю свою сеть, используя больше самолетов меньшего размера и планируя другое количество взаимозаменяемых планеров и рейсов. экипажей каждый день, чтобы максимизировать использование, чем пытаться также минимизировать количество полетов, используя планеры различных размеров, что включает в себя обеспечение того, чтобы эти планеры и летные экипажи, управляющие ими, находились в нужных местах в нужное время ( и безвыходность — полет на пустом самолете из того места, где он находится прямо сейчас, туда, где он понадобится позже — плохо, независимо от размера самолета, но, как правило, более приемлем с меньшим самолетом, который имеет более низкие общие эксплуатационные расходы).

Теперь American не единственный перевозчик с региональной дочерней компанией. US Airways Express и JetBlue, а также несколько других региональных перевозчиков Нового Света за пределами США регулярно используют 100-местные планеры Bombardier и Embraer на региональных стыковочных рейсах, и вполне понятно, что «Сухой» может получить часть этого действия. Он также может «растянуть» Superjet и попытаться конкурировать на национальном внутреннем рынке со 125-местными A319 и 737-700, которые становятся все более и более популярными по мере того, как внутренние рейсы в США становятся «правильными». Однако деликатный характер российско-западных отношений, вероятно, по-прежнему будет делать "Сухой" рискованным предложением для американских авиаперевозчиков, которым нужен надежный источник планеров и запчастей на 20-25 лет.