В определенных классах воздушного пространства для воздушных судов, летающих ниже эшелона полета FL100/10.000FT, установлено ограничение скорости 250 узлов IAS в соответствии с классами воздушного пространства, определенными ИКАО. Как это ограничение попало в SARPS ИКАО?
Ответ на этот вопрос дает вескую причину, по которой такие ограничения скорости были введены в США FAA. Мне интересно узнать, почему одни и те же ограничения скорости были де-факто введены во всем мире, будучи включенными в SARPS ИКАО. Включила ли ИКАО ограничение на 250 KIAS ниже FL100 по той же причине, что и FAA, или есть другие (дополнительные) причины?
Например, было ли это сделано для того, чтобы дать пилотам больше шансов обнаружить другой трафик? Чтобы уменьшить тяжесть столкновений с птицами? Чтобы обеспечить соответствие правилам FAA? Чтобы обеспечить более эффективное управление воздушным движением? Чтобы уменьшить шум? Или совсем по другим причинам?
Я ищу реальные источники по этому вопросу, а не догадки и мнения.
Ограничения скорости указаны в Дополнении 4 к SARPS ИКАО, Приложении 11, которое полностью относится к классам воздушного пространства A–G, и это ключ, который я все время упускал, потому что классификация воздушного пространства ИКАО по сравнению с эпохой реактивных двигателей является относительно новой. .
Ограничение скорости в США вступило в силу в 1967 году (как вы указали ), но для ИКАО это произошло на два десятилетия позже:
В 1985 году Группа ИКАО по правилам визуальных полетов (VFOP) предложила новую систему классификации воздушного пространства, направленную на достижение общего стандарта правил и обслуживания [...] VFOP представила новую [примечание] концепцию ограничения скорости 250 уз для определенных полетов ниже эшелона полета 100 (10 000 фут) в некоторых классах воздушного пространства, при этом философия заключалась в том, что там, где эшелонирование не полностью обеспечивалось УВД и разрешался визуальный полет в условиях плохой видимости, более высокие скорости значительно снижали возможности пилота. чтобы увидеть и избежать другого трафика.
- Уокер, WJV « Планирование воздушного пространства Великобритании - Новая система классификации воздушного пространства ИКАО ». Журнал навигации 46.3 (1993): 336-342. стр. 336–337.
Итак, наконец, это подтверждает, что это было «сделано, чтобы дать пилотам больше шансов обнаружить другой трафик», как вы предложили в вопросе, а также устанавливает, когда.
Предполагая, что «новый» расплывчат:
Новое в Великобритании, так как это издание Кембриджского университета?
Новое для того, чтобы быть ограниченным "определенными рейсами"? [примечание b]
Новый, потому что он предназначен для «некоторых классов воздушного пространства», а не для всех? [примечание b]
Совершенно новое для ИКАО?
Это не имеет значения; VFOP 1985 года является причиной того, о чем говорится в SARPS.
«Некоторые» и «определенные» связаны с тем, что это ограничение скорости ИКАО не применяется в классах A и B, а также к IFR в классе C. ( Страница прилагается .)
Причины для этого ограничения те же: дать больше шансов обнаружить движение, уменьшить шум, предотвратить столкновение с птицами, которое может нарушить структурную целостность самолета, согласованность и т. Д. Правительство Канады. в консультативном документе есть некоторые подробности (я не могу найти оригинал):
Максимальная воздушная скорость 250 KIAS ниже 10 000 футов над уровнем моря была правилом полета, которое было введено несколько лет назад для решения проблемы опасности столкновения с птицами современных высокоскоростных самолетов.
Управление воздушным движением приняло эту максимальную скорость полета ниже 10 000 футов над уровнем моря в качестве инструмента управления воздушным движением ...
Также отмечается, что правила ИКАО идентичны FAR.
Основная причина, по-видимому, заключается в безопасности с точки зрения столкновения с птицами, а также в обнаружении самолета. Еще одним аспектом является использование бортовой системы предотвращения столкновений (ACAS). Из Руководства ИКАО по бортовой системе предотвращения столкновений (БСПС) :
Дальность наблюдения БСПС была разработана таким образом, чтобы обеспечить достаточное время предупреждения для предотвращения столкновения даже в условиях сильной электромагнитной активности. Это предполагает, что каждое воздушное судно не имеет чрезмерной истинной воздушной скорости (TAS). Время предупреждения БСПС ниже эшелона полета 100 будет гарантировано только в том случае, если оба самолета имеют TAS менее 250 уз .
минут
Джей Карр
пользователь6035379