Как изменились процедуры УВД и структура воздушного пространства после столкновения с PSA в Сан-Диего?

Рекомендации из отчета NTSB:

• Внедрение терминальной зоны радиолокационного обслуживания (TRSA) в аэропорту Линдберг, Сан-Диего, Калифорния
• Пересмотреть процедуры во всех аэропортах, которые регулярно используются авиаперевозчиками и воздушными судами авиации общего назначения, чтобы определить, в каких других зонах требуется либо диспетчерская зона терминала, либо зона обслуживания радиолокационного контроля аэродрома, и установить соответствующую.
• Используйте визуальное эшелонирование в терминальных зонах радиолокационного обслуживания только по запросу пилота, за исключением очередности на конечном этапе захода на посадку с радиолокационным контролем.
• Пересмотреть свою политику в отношении использования визуального эшелонирования в других районах терминала.

Самым прямым изменением, вытекающим из этой аварии, является создание TRSA в Линдберге 1 мая 1979 г. (сейчас это зона класса B).

Также в 1979 году башня Линдберга была оснащена некоторыми модернизациями, включая предупреждение о минимальной безопасной высоте и улучшения оповещения о конфликтах.

Другие рекомендации довольно расплывчаты, и я не нахожу никаких указаний на то, были ли предприняты какие-либо действия по ним. Но, как отметил Джерри в комментариях, эта авария подчеркнула усилия FAA по созданию TCAS. Из буклета TCAS II V7.1 Intro:

В 1978 году столкновение легкого самолета и авиалайнера над Сан-Диего послужило активизации усилий FAA по завершению разработки эффективной системы предотвращения столкновений.

Система «увидеть и избежать» до сих пор широко используется. Визуальные подходы все еще используются. Никаких немедленных системных изменений в ответ на аварию действительно не произошло. В основном это была просто конфигурация воздушного пространства вокруг KSAN и усовершенствование радиолокационной системы. Но, как и в случае любой аварии, NTSB и FAA извлекли из нее уроки и предприняли шаги для повышения безопасности. FAA выпускает брошюры с соответствующим названием «Извлеченные уроки» о том, что можно извлечь из различных типов аварий.

В дополнение к ответу TomMcW@ FAA также установило системы ILS как в KMYF, так и в KCRQ, а также внедрило воздушное пространство класса B вокруг KSAN.

Cessna не просто допустили к занятому воздушному пространству, они специально тренировались по ILS на аэродроме, выполняя уход на второй круг по ПВП.

Добавление систем ILS в аэропортах общего назначения не изменило напрямую процедуры УВД или определения воздушного пространства, но привело к тому, что меньшему количеству самолетов общего назначения необходимо использовать KSAN для обучения.

Кроме того, PSA 182 действительно сообщил о движении в поле зрения, но они все равно продолжили процедуру посадки, как только потеряли визуальные эффекты. Тот факт, что служба УВД не знала точно, где находилась Cessna, и признание того, что аварии случаются, даже когда самолеты сообщают, что они поддерживают визуальное разделение, также напрямую приводят к внедрению воздушного пространства класса B в KSAN:

В результате крушения NTSB рекомендовал немедленно создать зону обслуживания терминалов радаров вокруг Линдберг-Филд, чтобы обеспечить разделение самолетов, а также немедленно пересмотреть процедуры контроля для всех загруженных зон терминалов. Это первоначальное правило не распространялось на небольшие самолеты авиации общего назначения. Поэтому 15 мая 1980 года Федеральное авиационное управление ввело так называемое воздушное пространство класса B, чтобы обеспечить разделение всех самолетов, работающих в этом районе. Кроме того, все самолеты, независимо от размера, должны работать под «позитивным радиолокационным контролем» - правилом, которое разрешает радиолокационное управление только с земли для всех самолетов, работающих в воздушном пространстве аэропорта.

( Википедия: рейс 182 авиакомпании Pacific Southwest Airlines )