Какое эшелонирование и какую информацию предоставляет служба УВД в различных классах воздушного пространства?

Я занят изучением радио для своего PPL в Южной Африке, но я изо всех сил пытаюсь понять определения ИКАО различных классов воздушного пространства и то, как УВД разделяет трафик в них.

Я понимаю, что разница между классами воздушного пространства в значительной степени основана на том, какие рейсы «контролируются» или «разделяются» УВД, а какие получают только «информацию о дорожном движении». Но я не понимаю, в чем именно разница.

Я летаю на винтокрыле в аэропорту класса D. По ПВП мы должны получать только «информацию о дорожном движении», правильно? Но на самом деле мы все еще должны запрашивать разрешение УВД на взлет и т. д., и они могут дать нам указание держаться, уступить дорогу и т. д. Не означает ли это, что мы фактически «отделены» от остального трафика?

И теоретически, если трафик по ППП контролируется УВД в классе D, а ППП — нет, и ППП не отделен от ПВП, как конфликтующий трафик должен избегать друг друга? Если полет по ППП встречает на своем пути самолет по ПВП, кто что должен делать? (На практике пилоты, очевидно, будут маневрировать, чтобы избежать столкновения друг с другом, но что говорит теория?)

Наконец, поскольку полеты по ППП получают только «информацию о движении» о полетах по ПВП, но не «разделение», что произойдет, если полет по ППП окажется перед полетом по ППП на конечном этапе захода на посадку? Разве УВД не скажет полету по ППП уйти на второй круг, или они ничего не сделают, потому что не обеспечивают «эшелонирование»?

Добро пожаловать на сайт Aviation.SE! В какой ты стране? Этот вопрос охватывает общие понятия для США, если вы там находитесь.
Спасибо за быстрый ответ! Я нахожусь в Южной Африке, однако мое замешательство все еще заключается в понимании определений ИКАО для воздушного пространства, в частности практической разницы между «контролируемым» / «разделенным» и «только информацией о дорожном движении». Спасибо, я прочитал этот вопрос перед публикацией, но ищу более практичное объяснение с точки зрения пилотов?
Я отредактировал ваш вопрос, чтобы попытаться немного упростить его и включить некоторую информацию, которую вы указали в комментариях. Если я переусердствовал или исказил ваш вопрос, пожалуйста, просто откатите его или отредактируйте заново.
@Dane Не забудьте отметить ответ, если у вас есть ответ, чтобы закрыть вопрос.

Ответы (2)

Разные страны имеют разные значения классификации воздушного пространства. Я смотрю только на контролируемое воздушное пространство для ИКАО.

Контролируемое воздушное пространство — это воздушное пространство, для входа в которое воздушному судну требуется разрешение, это не означает, что всем воздушным судам требуется разрешение для входа только в некоторые воздушные суда.

Классы воздушного пространства

Класс A предназначен только для полетов по ППП, все самолеты отделены от всех самолетов и известны УВД.

Класс B похож на класс A, но с VFR. Вход по ППП и ПВП разрешен, все воздушные суда отделены от всех воздушных судов и известны УВД.

Класс C — это место, где обычно начинается основная путаница при разделении. Разрешен вход по ППП и ПВП, все рейсы обслуживаются УВД. Полеты по ППП отделены от полетов по ППП и ПВП, но полеты по ПВП отделены только от полетов по ППП. Самолеты по ПВП пропускают только другие самолеты по ПВП. Все самолеты известны УВД. Я расскажу, что они делают, когда конфликтуют в конце.

Класс D разрешен для входа как по ППП, так и по ПВП, всем самолетам предоставляется служба УВД. Самолеты по ППП отделяются от ППП и проходят движение по ППП. Полеты по ПВП проходят только на других самолетах. Все самолеты известны УВД.

Разрешен вход по ППП класса E и разрешен вход по ПВП, только самолеты ППП получают услуги УВД. Самолеты по ППП отделены от самолетов по ППП и передают движение известным самолетам по ППП. Самолетам по ПВП не требуется разрешение, и они обычно не известны авиадиспетчеру.

Класс F Никто не получает допуска. Самолетам IFR дается движение по самолетам IFR и известным VFR. Но все пилоты несут ответственность за свое разделение.

Класс G Никто не получает допуска. Трафик передается только там, где он запрашивается, и только по известному трафику. УВД известны только те, кто запрашивает трафик или виден на радаре.

Ответы на конкретные вопросы

Я летаю на винтокрыле в аэропорту класса D. По ПВП мы должны получать только «информацию о дорожном движении», правильно?

Да, это правильно.

Но на самом деле мы все еще должны запрашивать разрешение УВД на взлет и т. д., и они могут дать нам указание держаться, уступить дорогу и т. д. Не означает ли это, что мы фактически «отделены» от остального трафика?

Говоря о воздушном пространстве класса D: вы отделены от других самолетов только на взлетно-посадочной полосе; когда вы в воздухе, вы не разделены. Вместо этого вам будет передана информация о дорожном движении на других рейсах. Однако на вас по-прежнему распространяются условия вашего разрешения (маршрут, уровень, инструкции по посадке и т. д.).

И теоретически, если трафик по ППП контролируется УВД в классе D, а ППП — нет, и ППП не отделен от ПВП, как конфликтующий трафик должен избегать друг друга? Если полет по ППП встречает на своем пути самолет по ПВП, кто что должен делать? (На практике пилоты, очевидно, будут маневрировать, чтобы избежать столкновения друг с другом, но что говорит теория?)

Наконец, поскольку полеты по ППП получают только «информацию о движении» о полетах по ПВП, но не «разделение», что произойдет, если полет по ППП окажется перед полетом по ППП на конечном этапе захода на посадку? Разве УВД не скажет полету по ППП уйти на второй круг, или они ничего не сделают, потому что не обеспечивают «эшелонирование»?

Если один или оба самолета находятся под разрешением, получившее разрешение воздушное судно запросит измененное разрешение, чтобы избежать движения:

ABC request 10NM right of track due traffic

или

ABC request descent 4500 due traffic

Если для измененного разрешения недостаточно времени, командир корабля (КВС) может просто нарушить свое разрешение, чтобы избежать движения; либо обгоняя самолет справа, либо меняя уровни. В некоторых странах будет считаться, что КВС нарушил свой допуск, но обычно это всего лишь пощечина за то, что вы допустили, чтобы все стало настолько плохо, что вы не смогли запросить изменение допуска.

Реальность иногда может быть совсем другим сценарием. Какой-то диспетчер неофициально отделит VFR от IFR, но никто не знает. Не верьте, что это произойдет.

Также диспетчеры могут давать предлагаемые измененные разрешения, такие как:

ABC traffic XFV PC12 crossing track left to right at time 23,
6500 is available advise.

или

ABC traffic unknown VFR 25NM oposite direction 500 ft below unverified,
higher available advise

Если самолет не подлежит разрешению, он может просто двигаться, чтобы избежать движения в соответствии с Правилами полетов.

В неконтролируемом воздушном пространстве действительно можно увидеть и избежать. Потому что у авиадиспетчера могут быть не все самолеты, которые обслуживают вас. Это также включает воздушное пространство класса E, где диспетчер не знает обо всех самолетах VFR.

Обязанность соблюдать осторожность означает, что диспетчер может вмешаться, если считает, что пилоты не расходятся.

Я работаю с вышками класса D и C с большим трафиком VFR. Поскольку трафик знает друг о друге, они обычно запрашивают измененные разрешения задолго до того, как трафик станет проблемой.

Спасибо! Я думаю, что больше всего меня смущает определение для класса D: ППП отделены от ППП, но не от ПВП (что выглядит глупо) - ППП не будет сталкиваться с ППП, и это здорово, но ППП теоретически может столкнуться с ППП, т.к. «ПВП не отделен от ППП УВД». Определения легко понять как просто слова, но на практике они иногда кажутся мне бессмысленными, а в «реальности» (как вы упомянули) я думаю, что они не обязательно реализованы в соответствии с формулировками ( ?).
Похоже, что ИКАО определила воздушное пространство в соответствии с этой аккуратной схемой уменьшения «эшелонирования», но не подумала о том, как это на самом деле имеет смысл на практике. Я все еще думаю, что было бы интересно узнать, с точки зрения УВД, чем отличаются для них воздушные пространства, с точки зрения требований к работе / оборудованию.
@Dane С точки зрения УВД (которой я являюсь), мы предпочитаем контролировать все, потому что мы помешаны на контроле. То, что VFR не отделены от IFR, не означает, что это небезопасно и может произойти столкновение. Информация о дорожном движении может информировать пилотов о том, чего им следует избегать, что намного лучше, чем не знать ничего, подобного классу G.
На практике я ожидал именно этого - вы, как УВД, попытаетесь отделить всех от всех, независимо от "класса воздушного пространства". Возможно, лучше просто запомнить определения для целей экзамена, но забыть о попытках понять какие-либо фактические рассуждения, лежащие в основе определения, например, для класса D, поскольку в действительности все, вероятно, будет реализовано по-другому. Или, может быть, все это будет иметь больше смысла, если/когда у меня будет реальный опыт работы с чем-то другим, кроме VFR в воздушном пространстве класса D/G.
@Dane Вам все еще нужно знать книги для реальности, потому что многие из них работают точно так, как говорится в книгах, как только вы это делаете, книги приобретают гораздо больше смысла.

Вы путаете термины контролируемый/неконтролируемый с разделением. Наличие контроля не обязательно означает, что разделение обеспечено.

В контролируемом воздушном пространстве (для VFR это будут классы B, C, D - для IFR классы A, B, C, D, E) вам нужно разрешение на полет. То есть контролер должен дать вам разрешение находиться там. Вы не можете войти в контролируемое воздушное пространство без разрешения, и вы не можете развернуться/изменить эшелон без разрешения.

Возьмем класс D, поскольку вы сами его поднимаете, и это на самом деле довольно интересный пример. В воздушном пространстве класса D разрешены полеты по ППП и ПВП, и как по ППП, так и по ПВП требуется разрешение (это означает, что контролируются как ППП, так и ПВП). Полеты по ППП будут отделены от других полетов по ППП; Ответственность за это лежит на контролере. Для полетов по ПВП эшелонирование не предусмотрено. Если два рейса - либо два полета по ПВП, либо полет по ППП и полет по ПВП - оказываются на сходящихся курсах, пилоты должны избежать столкновения в соответствии с правилами полетов (например, уступить дорогу справа). В отличие от неконтролируемого воздушного пространства, пилоты будут знать обо всемдругой трафик вокруг них, потому что контроллер будет давать информацию о дорожном движении. Диспетчер может это сделать, потому что для каждого рейса в этом районе требуется разрешение, и поэтому диспетчер знает обо всех. На практике это означает, что пилотам, выполняющим полет по ППП, не нужно постоянно высматривать в иллюминатор другой трафик, потому что диспетчер сообщит им об этом. Но если они проинформированы о другом движении, им необходимо избегать его с помощью правил воздушного движения.

Информация о движении в неконтролируемом воздушном пространстве отличается, потому что нельзя гарантировать, что диспетчер знает обо всем движении в этом районе, поскольку полету не требуется разрешение, чтобы находиться там.

Что касается взлетно-посадочных полос, классы воздушного пространства не применяются. На взлетно-посадочной полосе есть только два состояния: управляемое и неуправляемое. Если аэродром контролируется, диспетчер на вышке обеспечит разделение взлетно-посадочных полос независимо от правил полета (ППП/ПВП).

Так, например, в воздушном пространстве класса D УВД может обеспечить разделение с ПВП, но они не обязаны ? Разница заключается в том, кто в конечном итоге считается ответственным за разделение? Есть ли за этим какая-либо конкретная причина, например, для уменьшения рабочей нагрузки (возможно, количества необходимого персонала) для УВД или исходя из их возможностей благодаря имеющемуся у них оборудованию/системам? Можно ли сказать, что в этом примере IFR точно сказано, что делать / руководится / активно контролируется УВД, тогда как VFR может делать то, что им нравится, если они сначала запрашивают / получают разрешение (но могут быть под контролем)?
@fooot Похоже, вы говорите о процедурах FAA, о которых этот вопрос не касается.
@Dane, Нет, УВД не будет обеспечивать разделение полетов по ПВП в воздушном пространстве класса D, даже если бы могло, потому что УВД не несет ответственности за разделение в классе D. Различные классы воздушного пространства используются для областей с разным уровнем трафика и сложностью, а также стоимостью /преимущество предоставляемой услуги.
Я думаю, было бы полезно, если бы вы объяснили другие классы, что помогло бы прояснить разницу между «информацией о дорожном движении» и «разделением», на которых, похоже, сосредоточен вопрос.
Итак, возможно, важно подчеркнуть (как я понимаю ваш ответ), что взлетно-посадочные полосы / рулежные дорожки / и т. д. в самом аэропорту не являются частью воздушного пространства, и что УВД будет обеспечивать контроль (разделение?) для всех полетов в отношении этих ? Таким образом, пока я нахожусь в полете по ПВП, УВД не может сказать мне, что делать, только посоветует мне другой трафик (и скажет мне, куда сообщить?), но когда я зайду на посадку, они могут сказать мне, что делать - буду ли я могу ли я приземлиться (или должен ли я уйти на второй круг/орбиту), где я могу приземлиться, могу ли/где я могу взлететь (и в каком направлении взлетно-посадочной полосы) и т.д.?
@Dane На трассе УВД может сказать вам, что делать с целью установления разделения взлетно-посадочных полос, например, чтобы убедиться, что у них нет двух посадок друг над другом. Но они не будут давать вам инструкции с целью установления разделения с другим воздушным движением.
Какое эшелонирование и какую информацию предоставляет служба УВД в различных классах воздушного пространства?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v