Каково эмпирическое правило, когда начинать спуск?

Планирование снижения для самолетов иногда может быть немного сложным, и вы указали на некоторые моменты, на которые следует обратить внимание при принятии решения о том, когда начинать снижение (при условии, что УВД дает вам возможность выбрать собственную точку снижения).

Точка снижения зависит от вашего самолета и от того, какое сопротивление будет при вашей скорости снижения. Все, что увеличивает сопротивление, позволяет вам снижаться быстрее, но также делает полет менее эффективным, поскольку вы бы сожгли меньше топлива, если бы начали снижаться раньше без сопротивления.

Типичный реактивный самолет будет снижаться с двигателями, работающими на холостом ходу, и с рекомендованной скоростью снижения, которая обычно близка к максимальной скорости самолета. Хорошее эмпирическое правило для большинства самолетов:

3 мили за каждые 1000 футов потери высоты + 1 миля за каждые 10 KIAS воздушной скорости, которые вам нужно сбросить перед посадкой.

Пример:

Мы летим на высоте 38 000 футов и приземляемся в аэропорту на высоте 2 000 футов, что означает, что нам нужно потерять 36 000 футов. Предположим, что мы будем снижаться со скоростью 350 KIAS и нам нужно снизить скорость до 150 KIAS для приземления:

Тысячи футов потерять:$38-2=36$тысяч футов
Десятки KIAS воздушной скорости, чтобы потерять:$35-15=20$десятки КИАС

Расстояние =$36\times3+20=128NM$из пункта назначения

Так что в этом случае мы начнем спускаться за 128 миль.

Существуют различные факторы, которые могут привести к небольшому отклонению, самым большим из которых является ветер. По мере спуска вы должны мысленно перепроверять свой прогресс. В этом случае, возможно, проверьте, когда нам осталось пройти 20 000 футов (сейчас должно быть 80 морских миль) и когда нам осталось пройти 10 000 футов (сейчас должно быть 50 морских миль).

Если одна из ваших проверок показывает, что вы немного сбились с курса, вы можете изменить скорость снижения (добавляя немного мощности или используя спойлеры для более быстрого снижения), чтобы вернуться на правильный путь.

Небольшой вариант этого использует те же расчеты, но вместо использования аэропорта в качестве «целевой» высоты и скорости они используют точку в 30 милях от аэропорта на высоте 10 000 футов над аэропортом на высоте 250 KIAS.

Приведенного выше метода достаточно, чтобы начать, и большую часть времени он просто «работает». Когда пилот освоится с математикой, он может начать вносить поправки на другие факторы, такие как:

• Влияние ветра на разных высотах при спуске
  • Встречный ветер означает, что вы можете немного подождать, чтобы спуститься.
  • Попутный ветер означает, что вам следует начинать снижение немного раньше.
• Вес самолета
  • Чем легче самолет, тем позже вы сможете начать снижение. (Если это кажется обратным, учтите, что когда вы тяжелы, воздушная скорость увеличивается быстрее, когда вы опускаете нос, и вам придется поднимать его, чтобы не превысить скорость. Когда вы легкие, вы можете держать нос ниже и, следовательно, более высокая скорость спуска.)
• Направление, с которого вы приближаетесь к аэропорту
  • Если вы приземляетесь прямо, вы должны начать раньше
  • Если вы собираетесь лететь по ветру, базовым и финальным, вы можете начать чуть позже.
• Ограничения скорости ATC могут помешать вам снижаться с нормальной скоростью, поэтому вам может потребоваться начать снижение раньше.
• Неработающее оборудование (например, спойлеры и т. д.) может помешать вам спускаться так быстро, поэтому вам может потребоваться начать спуск раньше.

Что касается конфигурации самолета, чтобы получить наиболее экономичный профиль, я бы держал его в чистоте как можно дольше и начинал снижение в точке, где я мог планировать большую часть снижения, и настраивать скорость для стабилизированная посадка в штатной для самолета посадочной конфигурации. Если это ваша цель, то использование спойлеров является признаком плохого планирования! ;-)

Для планирования УВД реактивных транспортных самолетов в качестве практического правила используется 3 морских мили на 1000 футов плюс 10 морских миль на замедление.

Большая часть 10 морских миль на торможение будет потрачена примерно на эшелоне полета 100.

Вес не должен сильно влиять на расстояние спуска, в основном он влияет на скорость. Чем легче, тем медленнее.

Ну, вы же сказали "для вашего самолета"...

На DA-42 с крейсерской скоростью 150 узлов задача состоит в том, чтобы достичь FAF на промежуточной высоте захода на посадку на скорости около 120 узлов. Или даже лучше: быть на этой высоте и скорости примерно в 1 миле перед FAF, чтобы у вас было еще 15 секунд в запасе.

Так:

• 5 морских миль за каждую FL/1000 футов снижения (500 футов в минуту при скорости 2,5 морских мили в минуту)
• +1 морская миля за каждые 10 узлов замедления (обычно это 30 узлов, поэтому 3 морских мили). Если я тяжелый, я буду использовать 1,5 морских мили на каждые 10 узлов.
• +1 морская миля за каждые 10мб выше 1013 или минус за более низкое давление
• +1 м.миль на запасной

Например: FL90 до 2000' при 1023 гПа

Это 7 эшелонов полета, то есть 35 морских миль, плюс 3 мили на замедление, плюс 1 миля на коррекцию давления, плюс 1 миля в запас, всего около 40 миль.

Мы не находимся под давлением, поэтому максимальный спуск ограничен 1000 футов в минуту: сокращение вдвое этих 40 морских миль до 20 морских миль дает вам предел для (полуприличного) спуска и посадки слэм-данк, но это не совсем справедливое сравнение легкого близнеца с большим реактивным самолетом. . С выключенным шасси и полными закрылками эта штука может снижаться со скоростью более 4000 футов в минуту, продолжая замедляться.

Обычно я не планирую длительные заходы на посадку и снижение с прямой, так как мне редко приходится их выполнять, но, за исключением каких-либо других ограничений, практическое правило, которое я использую для полетов по ПВП на негерметизированном легком самолете общего назначения, звучит так: «Начните снижение в крейсерском режиме, со скоростью не более 500 футов в минуту, так что я прибываю к входу в схему движения в аэропорту на высоте схемы».

Вы можете легко изменить это для длинной прямой, чтобы сказать: «…так, чтобы я пересекал глиссаду с взлетно-посадочной полосой где-то между 3 и 5 милями, не требуя серьезных изменений в конфигурации самолета (особенно мощность / шаг)», или для захода на посадку по приборам сказать «… так, чтобы я достиг соответствующей контрольной точки на желаемой высоте в соответствии с табличкой захода на посадку».
Я предполагаю, что аналогичное эмпирическое правило может быть установлено для герметичных/реактивных самолетов, возможно, с более высокой скоростью снижения (поскольку вам не нужно беспокоиться о блокировке ушей на пути вниз).

Это косвенно объясняет, сколько потенциальной энергии (высоты) вы должны рассеять — вы учитываете свою (наземную) скорость, начальную/конечную высоту и скорость снижения, которую вы хотите поддерживать (что дает вам расстояние, на котором вы хотите начать спуск).
Фактический профиль спуска (и ваш профиль скорости во время спуска), конечно, также будет изменен скоростью и конфигурацией, которые вы хотите, когда вы достигнете нижней части спуска - вероятно, это не идеально, чтобы прибыть в финал на 3 мили, делая 200 узлов. над землей, если тормозной парашют не является частью вашей процедуры торможения. ( Требование к замедлению учитывается в формуле планирования УВД, описанной DeltaLima.что также является хорошей отправной точкой для определения вашего спуска - для людей с легкой ГА, таких как я, хотя вы, вероятно, можете работать с профилем скорости в уме.)

Я не могу предложить вам многого по второй половине вашего вопроса («Насколько близко вы можете подобраться?») — это действительно зависит от того, с какой высоты вы начинаете полет (какая у вас крейсерская высота?), от характеристик полета. самолет (как быстро вы можете сбрасывать высоту?) и насколько агрессивным вы хотите быть в качестве пилота.

Я мог бы довольно близко подобраться на своем Cherokee на высоте около 5000 футов над уровнем земли, лететь «прямо вперед», выжать газ на холостом ходу, скользить так, как будто от этого зависела моя жизнь, и вылететь на взлетно-посадочную полосу без слишком большой избыточной скорости, но это было бы особенно уродливо. сделать это, и довольно много работы для меня за пультом.
Я, конечно, отнес бы это к категории «аномальных операций» (хотя я также отношу такие вещи к категории «забавно попробовать в тихом аэропорту с моим дробовиком CFI»).

Допустим, вы летите на высоте 17000 футов (я знаю, что это мало) со скоростью 310 узлов и приземляетесь на взлетно-посадочной полосе на высоте 700 футов над уровнем моря. Это означает, что вам нужно спуститься на 16300 футов.

Прежде всего, вычеркните две последние цифры, чтобы у вас осталось число 163. Затем вы делите это число на 3, чтобы получить 54,3. Допустим, вы приземляетесь на скорости 200 узлов, поэтому вам нужно сбросить 110 узлов.

Разделите скорость, которую вы должны потерять, то есть 110, на 10, так что в этом случае у вас останется 11. Добавьте это к первому ответу, 54,3, и тогда вы получите расстояние, на котором вам нужно начать спуск, в данном случае 65,3 морских мили.

При попутном ветре на каждые 10 узлов минус 1 морская миля, а при встречном ветре прибавляется 1 морская миля на каждые 10 узлов.

Чтобы определить, с какой скоростью вы должны снижаться, разделите общую цифру морских миль, в данном случае 65,3, на 200. Вы должны получить то, что округляется до 0,33. Затем определите, что это в процентах от 60. 33% от 60 = 19,8. Именно столько времени займет спуск, так что разделите высоту, которую вам нужно сбросить, 16300 футов на время, которое потребуется, то есть 19,8 минуты, но, скажем, 20, вы просто округлите это. 16300/20 = 815 .

Это означает, что вы начнете спуск на расстоянии 65,3 морских миль и будете спускаться со скоростью 815 футов в минуту. Поскольку fpm увеличивается на сотни, округляем до ближайших 100, поэтому в этом случае 815 становится 800.