Каковы показатели безопасности двухпоршневого Diamond DA-42 по сравнению с однопоршневым DA-40?

Похоже, Даймонд ответил мне на этот вопрос.

См. эту страницу: http://www.diamondaircraft.com/about-diamond/safety-features/

Из этой диаграммы видно, что у DA42 немного выше аварийность, и из этих аварий даже больше со смертельным исходом (что имеет смысл из-за более высоких скоростей). Тем не менее, груз безопаснее, чем SR22, и лично я бы предпочел 42 воде.

Разница в частоте аварий между DA40 и DA42 не обязательно зависит от количества двигателей, которыми оснащен самолет.

Существует множество возможных причинных факторов авиационных происшествий, которые могут быть причиной разницы в частоте авиационных происшествий между этими двумя типами.

Первое, что приходит на ум, это то, что DA40 очень сложно заглохнуть. При демонстрации сваливания в качестве пилота-инструктора вы должны резко и преднамеренно тянуть нос вверх, чтобы получить «разрыв» сваливания. Если вы не агрессивны с рулем высоты и постепенно набираете высоту, чтобы поддерживать высоту по мере того, как скорость снижается (как вы делаете в алюминиевых самолетах), это не даст вам выхода из сваливания - он просто кашляет и теряет высоту на своей низкой скорости сваливания 49. КИАС (опускает закрылки). Демонстрируя «Power On»/«Departure Stall» на полной мощности, практически невозможно добиться выхода из сваливания, если только вы не проявляете агрессии.

Благодаря малой нагрузке на крыло DA40 может несколько медленно и, возможно, даже мягко приземляться в любом случайном поле или открытом пространстве и иметь относительно короткий пробег при посадке. Это не относится к более тяжелому DA42.

Помимо того, что это легкий самолет с крылом с большой подъемной силой и отличными характеристиками набора высоты на малой скорости, DA40 невероятно прост в управлении.

DA42 — тяжелый, более быстрый самолет с более высокой нагрузкой на крыло и (незначительно) более высокой скоростью сваливания 57 KIAS (с выпущенными закрылками). В отличие от DA40, вам не нужно прилагать столько усилий, чтобы заставить его заглохнуть. Это тяжелый самолет. Это остановится.

В отличие от DA40, DA42 ВЕЧНО разгоняется до взлетной скорости и требует гораздо большей взлетно-посадочной полосы (1400 футов против 800 футов у DA40, в зависимости от температуры и высоты по плотности). Дело не только в том, что он тяжелый, а в том, что двигатели TAE 125 всего по 135 лошадиных сил каждый. Единственная причина, по которой DA42 может развивать крейсерскую скорость 155 KIAS, заключается в том, что он настолько аэродинамически чист (в отличие от Piper Seminole, которому требуется 180-сильный двигатель для крейсерского полета с той же скоростью).

Если большинство аварий происходит во время взлета или посадки, эта необычно низкая выходная мощность не является преимуществом для DA42 (как и убирающееся шасси, о котором можно было бы забыть).

Для сравнения, на DA40 не только очень легко летать и его сложно заглохнуть, но и двигатель сразу же реагирует хорошей мощностью (по сравнению с его весом), он набирает высоту как ракета и может легко преодолевать препятствия после короткого взлета. рулон.

Кроме того, DA42 требует ТОННУ правого руля направления, чтобы удерживать нос на осевой линии при взлете (достаточно, чтобы у вас заболела икра). Если вы потеряете управление и вылетите за пределы взлетно-посадочной полосы, вы просто попадете в одну из тех аварий в статистике (еще одна, которая не произойдет с DA40).

DA42 используются для обучения работе с несколькими двигателями. В отличие от DA40, существует вероятность (хотя и небольшая) аварии, связанной с тренировкой с выключенным двигателем. Хотя смоделированная посадка с выключенным двигателем в DA42 является «несобытием», если вы правильно отрегулировали руль направления (и у вас есть смоделированный неработающий двигатель, который можно использовать, если он вам действительно нужен).

С фиксированным шасси DA40 не может участвовать в посадке с включенным шасси, что может способствовать более высокому количеству аварий DA42 (тем более, что многие из них используются для обучения работе с несколькими двигателями).

Возможно, еще более вероятной причиной аварийности DA42 является тип миссии, для которой он используется... в то время как DA40 часто используется для забавных относительно коротких полетов по ПВП, когда погода не встречается, более вероятно, что DA42 будет использоваться для операций типа «миссии» по пересеченной местности, когда вам нужно куда-то добраться, что позволяет пилоту испытать «добраться туда», что заставляет пилота продолжать работу в непогоду, в которой он не должен. Эти более длительные полеты типа «миссии» также доставят самолет в среду, где вы можете столкнуться с погодой, которая не ожидается или может быть опасной (в зависимости от точности прогноза погоды на момент вылета).

Если DA42 оборудован системой защиты от обледенения TKS, самолет с гораздо большей вероятностью будет использоваться в полете, где может возникнуть обледенение, что создает погодные условия/опасности, с которыми DA40 вряд ли столкнется из-за отсутствия защиты от обледенения. преднамеренно в глазури.

В зависимости от отношения пилота противообледенительная система TKS может дать ложное чувство уверенности при входе в условия обледенения, которых следует избегать. Обратите внимание, что для работы TKS вы должны покрыть крыло жидкостью ДО входа в условия обледенения, а не после.

Или, возможно, вся разница из-за того, что разбег занимает гораздо больше времени, чем кто-либо ожидает... И посадки с включенным шасси.

Много лет назад у нас был клиент, который приземлился на одном из наших DA42 с поднятой передачей. Интересно, что самолет сидел на своих выхлопных трубах спереди и на приземленных трапах сзади, конструкция нигде не касалась земли. Конечно, реквизит был уничтожен.

Относительно того, что близнецы статистически «менее безопасны»: близнец может быть более безопасным, если пилот мысленно «подпружинен» на случай отказа двигателя при взлете, хорошо разбирается в процедурах отказа двигателя и полетах с одним двигателем и рассчитывает однодвигательный скорость набора высоты для условий этого дня, чтобы убедиться, что все препятствия могут быть устранены.

Конечно, это зависит от быстрой и правильной реакции на отказ двигателя, чтобы правильно определить неисправный двигатель, установить нулевое боковое скольжение и устранить сопротивление (закрылки, шасси, перьевой винт).

К сожалению, статистика показывает, что многие пилоты многомоторных самолетов не готовы к отказу двигателя и реагируют на него с удивлением и некомпетентностью. С FADEC на DA42 (без управления смесью и винтами) было очень просто привести самолет в правильную конфигурацию.

Я знаю, что это старый пост, но я бы добавил, что для меня важно учитывать скорость самолета. Скорость как то, какое расстояние вы собираетесь проехать за час. Если учесть, что при одинаковом расстоянии полета между точками DA42 доставит вас туда быстрее, тогда оба самолета попадают примерно с одинаковым уровнем аварий и смертельных исходов.

Это не идеальный анализ, но он имеет смысл. Дело не в том, что DA42 опаснее, потому что близнец быстрее, просто для выполнения той же миссии вы будете находиться в воздухе меньше часов на DA42.