Почему не требуется, чтобы многодвигательный самолет авиации общего назначения был способен к устойчивому полету с одним двигателем?

Просматривая веб-сайт See How it Flies , я наткнулся на это тревожное заявление относительно многомоторных самолетов авиации общего назначения:

Вы не должны позволять себе думать, что только потому, что авиалайнеры могут набирать высоту с выключенным двигателем, ваш любимый легкий близнец может набирать высоту с выключенным двигателем.

Допускается использование легкого близнеца с анемичными или отсутствующими характеристиками набора высоты с одним двигателем. В таких случаях отказ двигателя на малой высоте является, пожалуй, наиболее критической ситуацией, которая с сколько-нибудь заметной частотой возникает в авиации общего назначения. Подобно одномоторному самолету с частичным отключением питания, вам нужно совершить вынужденную посадку.

Учитывая, что основным моментом наличия нескольких двигателей является способность поддерживать полет, если один из них сломается в воздухе, почему самолетам АОН с более чем одним двигателем разрешено быть неспособным поддерживать полет с одним двигателем, когда все, что он делает, это двойной? (или втрое, или вчетверо) вероятность вынужденной посадки после отказа двигателя?

Для легких близнецов есть старая поговорка: "второй двигатель нужен для того, чтобы быстрее добраться до места аварии" (или ее варианты)...
Обратите внимание, что первый абзац относится к набору высоты на одном двигателе; многие (большинство?) близнецов АОН могут хотя бы поддерживать крейсерскую высоту на одном двигателе, так что взлет - основная проблема. Даже если они не могут, половинная мощность дает вам гораздо больше дальности для выбора хорошего места вынужденной посадки (возможно, даже аэропорта), чем нулевая мощность.
Если у кого-то есть ответ, могли бы они рассмотреть в своем ответе статистические возможности отказа одного из двух двигателей, отказа трех двигателей из четырех на современных самолетах АОН. Возможно, это слишком широкий ответ. Я думаю, что с двигателями последних двадцати лет надежность и предсказуемость отказов увеличили среднее время наработки на отказ.
Я не уверен, что это за сайт, отчасти блог, отчасти что-то еще, я бы не считал его авторитетным.
@GdD - я считаю это одним из лучших ресурсов по динамике полета для пилотов, с которыми я когда-либо сталкивался. Я пока не нашел в нем ошибок.

Ответы (3)

Допускается использование легкого близнеца с анемичными или отсутствующими характеристиками набора высоты с одним двигателем.

Нет, и технически он не может быть сертифицирован как годный к полетам в соответствии с § 23.67 Набор высоты: один двигатель не работает. Самолеты, которые были сертифицированы в другой момент истории, могут подпадать под действие других правил.

(a) К самолетам с поршневыми двигателями нормальной, многоцелевой и акробатической категорий с максимальным весом 6000 фунтов или менее применяются следующие положения:

(1) За исключением самолетов, отвечающих требованиям, изложенным в § 23.562(d), каждый самолет с вертикальной скоростью более 61 узла должен быть в состоянии поддерживать постоянный градиент набора высоты не менее 1,5 % на барометрической высоте 5000 футов . с -

(i) Критический двигатель не работает, а его воздушный винт находится в положении минимального лобового сопротивления;

ii) оставшийся двигатель(и) работает(ют) не более чем на максимальной продолжительной мощности;

(iii) шасси убрано;

(iv) закрылки убраны; и

(v) Скорость набора высоты не менее 1,2 VS1.

Другими словами, если вы можете добраться до ~ 5000 футов. нужно уметь поддерживать номинальный набор высоты на легком твине.

Правила для самолетов более 6000 фунтов. аналогично, в зависимости от того, где вы рисуете линию для «света». Также есть дополнительная информация о том, как происходит тестирование в этом AC.

Что, если вы взлетаете на своем легком близнеце из Лос-Анджелеса (или другого аэропорта в/близко к MSL) и все еще находитесь значительно ниже барометрической высоты 5000 футов, когда один из двигателей глохнет? В конце концов, 5000 футов дают вам несколько минут полета, чтобы привести себя в порядок. 500 футов, не так уж много.
@FreeMan Я думал о том же. Как ни странно, кажется, что это распространяется только на самолеты весом более 6000 фунтов , где набор высоты с одним двигателем должен соответствовать набору высоты 50 футов в соответствии с подразделом (f)
@FreeMan Не будет ли производительность на MSL лучше , чем на высоте 5000 футов?
Очень важным моментом в этом правиле является то, что он применяется к самолетам с В с 0 более 61 узла. Ну, угадайте, у многих близнецов есть В с 0 (скорость сваливания закрылков) ровно 61 узел, так что правило на них не распространяется. Что предполагает, что ответ на самом деле должен быть да .
Я помню, как много лет назад читал в популярном авиационном журнале, что по статистике у вас больше шансов погибнуть в двухмоторном самолете с выключенным двигателем, чем в одномоторном самолете с выключенным двигателем. Все это было связано с отсутствием навыков управления одномоторными спарками, в основном у земли.
@RetiredATC, я бы поверил такой статистике, даже если поначалу она может показаться нелогичной. Однако однажды я увидел по телевизору, как молодой репортер воскликнул проницательно и без малейшего намека на иронию или математическую осведомленность: «Статистически у вас в два раза больше шансов столкнуться с отказом двигателя в двухмоторном самолете ...»

Учитывая, что основным преимуществом наличия нескольких двигателей является способность поддерживать полет, если один из них сдохнет в воздухе,

Я думаю, что это предположение ошибочно. Как правило, сдвоенные двигатели предназначены для того, чтобы иметь возможность поднимать в воздух больше полезной нагрузки, а не для того, чтобы быть устойчивыми к отказам двигателей.

Чтобы устранить путаницу; большинство легких близнецов не лезут на одном двигателе были сертифицированы как таковые:

FAR 23.67 предоставляет производителям самолетов требования к характеристикам набора высоты с одним двигателем для сертификации FAA многодвигательных самолетов.

Для самолетов с максимальным весом 6000 фунтов или менее и скоростью VSO 61 узел или менее: скороподъемность одного двигателя на высоте 5000 футов над уровнем моря должна быть просто определена с помощью:

  1. Критический двигатель не работает, а его воздушный винт находится в положении минимального лобового сопротивления.
  2. Оставшийся двигатель(и) на максимальной продолжительной мощности
  3. Шасси убрано
  4. Закрылки убраны
  5. Скороподъемность не менее 1,2VS1

• Скороподъемность может быть отрицательным числом, что означает снижение. • Нет требований к положительной скорости набора высоты для одного двигателя на высоте 5000 футов или любой другой высоте.

Для самолетов с максимальным весом 6000 фунтов. или менее, и/или VSO более 61 узла: Если сертифицировано до 4 февраля 1991 г.: скорость набора высоты одного двигателя в футах в минуту на высоте 5000 футов над уровнем моря должна быть равна не менее 0,027 VSO 2 .

Если получен сертификат после 4 февраля 1991 г.: поддерживать устойчивый градиент набора высоты не менее 1,5 % на барометрической высоте 5000 футов с —

  1. Критический двигатель не работает, а его воздушный винт находится в положении минимального лобового сопротивления.
  2. Оставшийся двигатель(и) на максимальной продолжительной мощности
  3. Шасси убрано
  4. Закрылки убраны
  5. Скороподъемность не менее 1,2 VS1

ПРИМЕЧАНИЕ Не путайте дату сертификации типа с годом выпуска самолета.

Вопрос ОП: «почему?» Это, похоже, не отвечает на этот вопрос.
FAR 23.67 уже цитировался здесь . Кроме того, использование >текста форматирования для обозначения того, что это цитата, упрощает чтение для других.
Почему не требуется, чтобы многодвигательный самолет авиации общего назначения был способен к устойчивому полету с одним двигателем?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v