Почему не применяется «тепло карбюратора» в первоначальных аварийных процедурах отказа поршня с несколькими двигателями?

Что является основанием для того, чтобы не включать нагревание карбюратора в первоначальную процедуру отказа двигателя многодвигательного самолета?

Недавно я снова начал летать на легких многомоторных самолетах и ​​практиковался в процедурах отказа двигателя.

Я заметил, что в POH самолета, на котором я летаю, не упоминается применение Carb Heat к заглохшему двигателю. Поэтому я просмотрел некоторые другие аварийные процедуры POH с несколькими двигателями и заметил, что Carb Heat иногда упоминается, но в контрольном списке устранения неполадок для перезапуска после первоначальной процедуры.

Разве не следует применять нагрев карбюратора как можно скорее, пока коллектор еще достаточно горячий, чтобы нагреть воздух и растопить любой потенциальный карбюраторный лед? Например, сразу после того, как вытолкнули все вперед и подняли шасси и закрылки?

В качестве альтернативы, я также вижу аргумент, что, прежде чем вы определите неисправный двигатель, применение тепла карбюратора к обоим двигателям уменьшит некоторую драгоценную мощность от работающего в настоящее время двигателя. Есть ли другие причины не использовать подогрев углеводов раньше?

Как только ваш двигатель остановился, нагрев карбюратора не принесет вам много пользы. Я предполагаю, что ваши процедуры «грубой работы» идентифицируют применение тепла карбюратора? На самом деле, как только производительность вашего двигателя ухудшилась до «не работает», коллектор больше не создает тепло (или поток выхлопных газов), и его применение, вероятно, ничего не даст.
@RonBeyer Я согласен с тобой. Именно поэтому я думаю, что если вы подадите нагрев карбюратора в течение нескольких секунд после обнаружения отказа двигателя, если это произошло из-за обледенения карбюратора, в коллекторе может быть достаточно тепла, чтобы он вернулся к жизни и создал больше тепла и т. д. .Пропеллер ветряной, он все равно должен подсасывать горячий воздух через карбюратор. Кроме того, иногда, когда вы теряете мощность в одном двигателе, он может быть не полностью остановлен, но у вас все еще будет асимметричная тяга, и вы пройдете свой контрольный список.

Ответы (2)

Отчасти потому, что подогрев карбюратора неэффективен, когда двигатель больше не развивает мощность, но в основном потому, что первоначальная процедура вывода двигателя из строя не предназначена для исправления ситуации, чтобы двигатель снова заработал; учение состоит в том, чтобы убедиться, что самолет сконфигурирован так, чтобы иметь возможность набора высоты (несколько) в моменты после отказа, поэтому приоритетом является все, что нужно, шасси и закрылки, идентификация, подтверждение, перо с целью установления лезть вперед.

В любом случае, если вы подадите тепло от карбюратора к обоим двигателям как часть тренировки, заглохший двигатель, вероятно, в любом случае будет получать недостаточное количество тепла, а работающий двигатель получит снижение мощности на несколько процентов из-за применения тепла. На двойном поршне, таком как Seminole или Duchess, в жаркий день уже только это может быть разницей между легким набором высоты или спуском, так что оставшийся двигатель доставит вас прямо к месту крушения, как гласит старая шутка.

Первая часть вашего ответа, вероятно, является наиболее логичной причиной, по которой ее нет в исходном контрольном списке. Вторая часть вашего ответа - единственное, о чем я могу думать, почему было бы неразумно использовать подогрев карбюратора до тех пор, пока вы не «идентифицируете» неисправный двигатель.
Возможно. На двухмоторном самолете то же самое. Единственными действиями, предпринимаемыми изначально при отказе после V1, являются продолжение взлета, обеспечивающее работу исправного двигателя на максимальной тяге, повышение передачи с положительной скоростью и выполнение измененного профиля вылета с одним двигателем с выполнением процедуры выключения, когда позволяет рабочая нагрузка в пути. вверх. Никакие меры по исправлению положения не предпринимаются до тех пор, пока все это не будет выполнено и вы не окажетесь на безопасной высоте.

Вы можете добавить самолет, о котором идет речь, поскольку он может быть специфичным для планера/двигателя.

Одним из соображений является то, что после остановки двигателя поток воздуха через трубку Вентури прекращается, поскольку воздух не всасывается. В свою очередь, в трубке Вентури больше не будет падения температуры, поэтому тепло карбюратора больше не требуется. Это также может впоследствии сработать против вас во время попытки перезапуска, создав внезапную ситуацию с перенасыщением.

Я лечу на Grumman Cougar. Другим самолетом, который я проверил, был Piper Seminole POH, у которого нагрев карбюратора был в контрольном списке поиска и устранения неисправностей при перезапуске двигателя ... который к тому времени я не могу себе представить, что он принесет какую-либо пользу.
Почему не применяется «тепло карбюратора» в первоначальных аварийных процедурах отказа поршня с несколькими двигателями?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v