Каковы технические и аэродинамические ограничения для основной двигательной установки с обдувом крыла?

В двух словах, это неэффективность вытеснения воздуха через длинное тонкое сопло, что приводит к огромным потерям энергии из-за трения. Другими словами, слишком большая площадь поверхности воздуховода по отношению к общему объему воздуха.

На верхней диаграмме выдуваемый воздух не изогнут вниз, что является подъемной силой. Копнув глубже в тему, кажется, что он работает в круизе, задняя кромка должна быть тупой, а обдув должен быть внутренним.

Концепция тупой задней кромки позволяет напрямую контролировать направление потока, выходящего из задней кромки аэродинамического профиля, и, следовательно, контролировать циркуляцию. К сожалению, во время крейсерского полета требуется непрерывная продувка с тупой задней кромкой, чтобы поддерживать низкое крейсерское сопротивление.

( Основы дизайна лоскута Коанда )

Внутренним источником взорванного крыла на реактивном транспортном средстве обычно является прокачка двигателя, но прокачка двигателя стоит недешево. Когда все противообледенительные устройства включены в полете, это уже ограничивает эшелон полета, если, например, самолет не легкий. Решением были бы более мощные двигатели, но расход топлива и вес растут вместе с тягой.

Дополнительный этап продувки по своей сути снижает эффективность. Выпущенные закрылки имеют смысл при взлете и посадке, потому что обычно тяга больше, чем необходимо, плюс более плотная атмосфера.