Какой смысл иметь много разных настроек закрылков?

1а. При взлете на легком самолете вы можете выбрать меньшее количество закрылков, чтобы уменьшить дополнительное сопротивление и сэкономить немного топлива. Максимальные взлетные закрылки зарезервированы только для коротких взлетно-посадочных полос и высоких нагрузок. Экономия топлива очень важна в наше время.

1б. При заходе на посадку меньшее количество закрылков производит меньше шума и может также обеспечивать более высокую скорость захода на посадку (VFE — это максимальная скорость выпущенных закрылков, которая может быть разной для разных положений закрылков). Максимальные закрылки устанавливаются только позже при заходе на посадку, когда самолет стабилизируется на конечной скорости захода на посадку.

1с. Положение закрылков влияет на угол тангажа самолета. Определенная установка закрылков может помочь свести к минимуму риск удара хвостом. Более длинный B787-9 имеет девять настроек, а более короткий 787-8 - шесть.

3. Я узнал, что числа Боинга также не являются истинными углами. Например, настройки 1 и 5 могут влиять только на предкрылки передней кромки. При более высоких настройках они приближаются к фактическим углам (которые в любом случае несколько вводят в заблуждение в случае современных составных закрылков Фаулера, которые перемещаются как вниз, так и назад).

https://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-aero-secrets-of-boeings-new-dreamliner-401784/

http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_4_08/pdfs/AERO_Q408_article05.pdf

Airbus обозначает разные положения не как углы, а как возрастающие числа. Кто-нибудь знает, почему они выбрали именно этот дизайн?

Вероятно, потому что углы закрылков в основном ложь.

Крылья авиалайнеров имеют не только одну вращающуюся створку. Они имеют несколько лысок и планок, створки выдвигаются, а также вращаются. Пилотам не нужно (или они не хотят) знать полные многомерные детали положения всех отдельных элементов.

То же самое верно и для других поверхностей управления. В частности, поскольку они могут динамически изменяться для выравнивания нагрузки.

Position    Slat     Flap
0           0        0
1           18       0 when selected above 100kts. (approach)
1           18      10 when selected below 100kts. (takeoff)
2           22      15
3           22      20
FULL        27      35

Фактические углы зависят от того, какой двигатель у самолета (например, CFM или RR) и могут быть разными для разных вариантов самолета.

Внутренние и внешние створчатые элементы механически не связаны друг с другом и управляются независимо друг от друга с целью задания распределения нагрузки на пролет. Система также включает управление закрылками, которое регулирует угол внешнего элемента закрылка, независимо от внутреннего элемента закрылка, для оптимизации отношения подъемной силы к лобовому сопротивлению во время взлета и посадки самолета.

патент аэробуса

Есть кое-что, что нужно сказать о том, чтобы не сбивать пилотов с толку, когда они переходят на новый тип самолета или второстепенный вариант. Возможно, использование 0 1 2 3 FULL одинаково на большом количестве самолетов облегчит жизнь пилоту и снизит вероятность ошибок.

Самолеты Airbus имеют пять положений закрылков. Они есть:

• Закрылки 1.
• Закрылки 1+F.
• закрылки 2.
• Заслонки 3.
• Закрылки ПОЛНЫЕ.

Положение закрылков 1 и 1+F регулируется одним положением рычага закрылков. Когда закрылки 1 выбрасываются на землю, предкрылки и первая ступень закрылков выдвигаются. Отсюда и название 1+F. 1 обозначает планки, а Fобозначает закрылки. В полете все иначе. Если вы выпустите закрылки 1 в воздух, вы получите только предкрылки. Закрылки начинают выдвигаться только тогда, когда вы устанавливаете рычаг закрылков в положение 2. Я полагаю, что то же самое и для Боинга 777. При перемещении рычага закрылков в положение 1 в 777 перемещаются только предкрылки. Это делает положение закрылков 1 самолета излишним на земле, потому что вы не можете взлететь только с предкрылками. Airbus изменил логику компьютера предкрылков и закрылков, так что одно и то же положение рычага закрылков требует двух отдельных настроек в зависимости от фазы полета. Итак, это немного умный дизайн.

Что касается того, почему Airbus спроектировал рычаг закрылков таким образом, так это то, что они хотели унификации для своих самолетов. Я летаю на А320 и А321. Последний на 15 тонн тяжелее другого, но мои требования к обоим самолетам для выбора закрылков остаются прежними. Это закрылки 1,2,3 и ПОЛНЫЕ. То же самое относится и к A330, A340, A350 и даже к массивному A380. Углы предкрылков, конечно, разные для каждого из этих самолетов. Положения рычага закрылка — это просто настройки. На самом деле они не соответствуют фактическому углу закрылка или предкрылка.

Есть также много операторов Airbus, которые выбирают смешанный парк самолетов, где пилоты A320 также летают на A330. Наличие одинаковых вызовов и рабочих процедур помогает пилотам управлять двумя разными самолетами одновременно. А также, поскольку самолеты Airbus имеют так много общего, сроки типовой оценки сокращаются, если пилот уже летает на самолете Airbus. Например, чтобы перейти от полета на А320 к А330, требуется всего 3 сеанса на тренажере и несколько наземных занятий. Курс обычно проводится в течение недели. Если сравнить это с обычным рейтинговым курсом, то он в четыре раза короче.