«Похоже», что в большинстве полетов горизонтальный стабилизатор установлен на положительный угол атаки.
Так создает ли это «подъемную силу» (подъемную силу) на хвосте, что делает нос самолета тяжелым?
Или горизонтальный стабилизатор подается относительному воздуху под другим углом атаки, чем крыло (что создает прижимную силу на хвосте)?
Вы правы, кажется, что горизонтальное оперение обычного самолета имеет более высокий угол атаки, но фактический угол атаки меньше, чем у крыла.
Крыло, летящее впереди хвоста, производит нисходящий поток, поэтому течение в районе хвоста имеет ярко выраженную нисходящую составляющую. Угол потока вниз можно рассчитать по коэффициенту подъемной силы и геометрии самолета: Для упрощения предположим, что крыло просто воздействует на воздух с плотностью течет со скоростью через окружность диаметром, равным пролету крыла. Если мы просто посмотрим на эту трубку потока, массовый расход
Поднимать тогда изменение импульса, вызванное крылом, равно весу. С нисходящей скоростью воздуха сообщаемая крылом, подъемная сила равна:
площадь крыла и Общий коэффициент подъемной силы. Если мы теперь решим вертикальную скорость воздуха, мы получим
Результирующий угол атаки меньше на эти 3°, и если разница углов атаки между крылом и хвостовым оперением меньше этого значения, поверхность хвостового оперения будет казаться наклоненной вверх. Для достижения статической устойчивости хвост должен будет лететь под несколько меньшим углом атаки, чем крыло .
Федерико
пользователь 2927392
минут