Когда авиалайнер переключается с румпеля на руль направления при взлете? То же самое и для посадки - когда пилот переключается с руля направления на румпель? Что это за процесс? Когда пилот переключается на руль направления при взлете, есть ли блокировка румпеля? Я полагаю, что потребуется какая-то система блокировки румпеля, чтобы пилот не мог случайно ударить его на высокой скорости о землю. Если есть механизм блокировки, блокирует ли он румпель на самом деле или он просто отсоединяет румпель от носового колеса, оставляя колесо свободно вращаться, чтобы оно могло двигаться, когда руль направления делает небольшие корректировки при взлете/посадке? Пожалуйста, расширяйтесь как можно больше! Спасибо.
Я летал на двух авиаперевозчиках Боинг-747, которые никогда не покупали новые самолеты, поэтому этот ответ применим к самолетам Боинг-747-100/200, которые изначально производились для ряда разных авиакомпаний.
Насколько я помню, румпель активен, когда самолет находится на земле, а передняя стойка шасси сжата независимо от скорости относительно земли.
Я никогда не слышал, чтобы пилот случайно ударил его на высокой скорости о землю, но если бы он это сделал, он бы поцарапал передние колеса. Это не привело бы к заметному повороту самолета.
Пилоты должны были опасаться, что их рука окажется в пределах досягаемости румпеля, когда буксир подключается. Наземные операторы иногда немного перемещали переднее шасси вперед и назад, и это действие отражалось в движении румпеля. Если они сделают это быстро, румпель быстро сломается, и рука, стоящая на пути, поранится.
Носовое шасси относительно слабое по сравнению с рулем направления, тормозами или двигателями, поскольку оно способно поворачивать самолет. Чтобы свернуть с взлетно-посадочной полосы на рулежную дорожку, расположенную под углом 90° к взлетно-посадочной полосе, вы обычно стремитесь к путевой скорости 10 узлов или меньше. Вы можете сделать немного больше в зависимости от поверхности взлетно-посадочной полосы и вашего центра тяжести, но иногда 10 узлов могут быть слишком большими. Однажды я сильно занесло переднее шасси в Джидде, Саудовская Аравия, летом в полдень, когда не учел тот факт, что горячий асфальт скользкий.
Чтобы проиллюстрировать, насколько плохи шины в предотвращении бокового трения, рассмотрим шасси 747. Боинг 747 оснащен рулевым механизмом для крутых поворотов, но вы можете отправить самолет с неработающим рулевым механизмом. Вы по-прежнему можете делать крутые повороты, но не настолько крутые, но вы делаете это с мощностью двигателя и просто чистите кузов, все 8 шин с большим весом на них. Однако вам может быть трудно это сделать, если ваш cg больше 26,6% mac. Вот где находится крыло, и если вы позади него (предел обычно составляет от 33% до 37%), у вас гораздо больше веса на корпусе. Однако рулевое управление шасси отключено для взлета и посадки.
За исключением сильного бокового ветра, обычная процедура взлета заключалась в том, чтобы не использовать румпель, если только вы не выполняли взлет с качения, запуская двигатель до выравнивания с взлетно-посадочной полосой. После выравнивания и перемещения руль сделает это. Даже при сильном боковом ветре можно очень быстро забыть о румпеле на разбеге.
При посадке не использовать румпель до скорости руления, за исключением, возможно, небольшого использования при сильном боковом ветре непосредственно перед достижением скорости руления.
Боинг предлагал рулевую тягу с педалью и носовой частью, но почти все 747, на которых я летал, не имели этого. Я летал на паре самолетов, на которых он был. Помогло при боковом ветре.
В зависимости от производителя самолета (Boeing или Douglas) использование румпеля или рулевого управления носовым колесом различается. Самолеты Douglas, как и DC-8 и DC-9, имели ограниченное управление носовым колесом (15 градусов) с помощью педалей руля направления. Эти самолеты можно было выруливать с ограниченным радиусом поворота с помощью педалей руля направления, поскольку они были связаны с механизмом управления носовым колесом. Однако для поворота более чем на 15 градусов требовался румпель (носовое рулевое колесо), чтобы выполнить поворот на больший градус. При взлете управление носовым колесом обычно не использовалось, когда самолет находился на одной линии с взлетно-посадочной полосой под углом 15 град. предела было достаточно для управления самолетом до тех пор, пока при разгоне не было достигнуто положительное управление рулем направления. Если взлет производил второй пилот, он контролировал самолет с момента выравнивания взлетно-посадочной полосы на протяжении всей процедуры взлета. Капитан только слегка клал руку на руль носового колеса до тех пор, пока не было достигнуто положительное управление рулем направления и не был сделан «вызов 80K». Это делалось в случае отказа двигателя ниже V1 и необходимости прерывания. У Боинга, как и у В-707, такой связи не было. Перемещение руля направления абсолютно ничего не дало, пока не было получено положительное влияние на руль направления при взлете; обычно где-то около 60 тыс. Использование носового рулевого управления было необходимо до тех пор, пока руль направления не стал эффективным, и, если его не сделать, самолет скорее всего упадет за пределы взлетно-посадочной полосы, если только ветер не будет спокойным. Если второй пилот совершал взлет на B-707, он кричал: «У меня есть контроль», как только чувствовал, что руль направления может управлять самолетом, а затем капитан держал руку на румпеле до тех пор, пока не прозвучал вызов «80 км». сделанный. При обложении налогом самолета Douglas, При необходимости капитан мог снять руки с румпеля (управление носовым колесом), чтобы выполнить задачу, для которой требовались обе руки. Не так, в боинге. Если его оставить без присмотра даже на короткое время, «Боинг» неизменно съезжает с рулежной дорожки до тех пор, пока капитан быстро не схватится за румпель, чтобы поправить своенравный самолет. И последнее замечание: три перегонки двигателей на DC-8 было относительно легко реализовать из-за того, что носовое колесо управлялось через руль направления. Однако B-707 требовал хорошо скоординированных усилий экипажа, и многие B-707 были потеряны при попытке перегонки с тремя двигателями из-за плохой передачи управления. «Боинг» неизменно съезжал с рулежной дорожки, пока капитан быстро не хватался за руль, чтобы поправить своенравный самолет. И последнее замечание: три перегонки двигателей на DC-8 было относительно легко реализовать из-за того, что носовое колесо управлялось через руль направления. Однако B-707 требовал хорошо скоординированных усилий экипажа, и многие B-707 были потеряны при попытке перегонки с тремя двигателями из-за плохой передачи управления. «Боинг» неизменно съезжал с рулежной дорожки, пока капитан быстро не хватался за руль, чтобы поправить своенравный самолет. И последнее замечание: три перегонки двигателей на DC-8 было относительно легко реализовать из-за того, что носовое колесо управлялось через руль направления. Однако B-707 требовал хорошо скоординированных усилий экипажа, и многие B-707 были потеряны при попытке перегонки с тремя двигателями из-за плохой передачи управления.
Основное правило :
Румпель для рулежной
дорожки . _
СОП в моей компании запрещают использование румпеля на скорости выше 20 узлов (это ограничение).
Обратите внимание, что на нашем флоте педали руля направления могут отклонять носовое колесо на угол до 6 градусов (по сравнению с 75 градусами на тайлере), линейно уменьшаясь до 0 градусов на скорости 130 узлов (Airbus 320), так что до тех пор, пока руль направления не возьмет на себя управление, существует некоторая ограниченная сила поворота.
Ральф Дж.
Лорен