Может ли большой пассажирский самолет выйти из сваливания?

Главное, что требуется для выхода из сваливания, это просто возможность опустить нос, чтобы уменьшить угол атаки и восстановить воздушную скорость (и, конечно, добавление мощности тоже помогает). За исключением случаев глубокого сваливания ., в авиалайнере все еще достаточно воздуха, проходящего через горизонтальные стабилизаторы (и, следовательно, рули высоты), чтобы опустить нос во время сваливания. Кроме того, большинство самолетов (включая почти все, если не все авиалайнеры) имеют центр тяжести впереди центра подъемной силы. В обычном полете воздушный поток над горизонтальными стабилизаторами толкает заднюю часть самолета вниз, которая удерживает нос. Во время сваливания этот воздушный поток уменьшается (все еще присутствует, но в меньшей степени), что приводит к тому, что носовая часть имеет тенденцию опускаться по умолчанию во время сваливания, даже если пилот (или автопилот) вообще не дает никаких дополнительных управляющих воздействий. . Таким образом, обычные (например, не истребители или пилотажные самолеты) будут выходить из сваливания самостоятельно без дополнительных управляющих воздействий при достаточной высоте.

Как уже упоминалось, для успешного выхода из сваливания обычно требуется некоторая высота. Это связано с тем, что процедуры восстановления включают опускание носа, что на короткое время приводит к некоторому спуску. Отсутствие достаточной высоты для восстановления было главной проблемой в Asiana 214 ., который разбился недалеко от взлетно-посадочной полосы в Сан-Франциско. Самолет был уже слишком низким и слишком медленным, чтобы восстановиться, прежде чем пилоты начали действовать. Если я правильно помню, они начали попытку ухода на второй круг всего за 7 секунд до того, как самолет врезался в дамбу. В тот момент они ничего не могли сделать. Небольшой самолет с поршневым двигателем, вероятно, все еще мог бы оправиться от этой ситуации, потому что поршневые двигатели раскручиваются намного, намного быстрее, чем реактивные двигатели, и могут обеспечить мощность, необходимую для гораздо более быстрого восстановления. Одно только нажатие носа вниз технически все равно вывело бы самолет из состояния сваливания в этом случае, но это было бы не очень полезно, поскольку означало бы столкновение носом либо с заливом Сан-Франциско, либо с дамбой, что очевидно, был бы гораздо худший исход.

Другая проблема, которая может возникнуть (хотя это очень, очень маловероятно при реальном полете авиалинии, но гораздо более вероятно при грузовых рейсах на авиалайнерах), заключается в том, что груз смещается до такой степени, что центр тяжести находится слишком далеко от того места, где он предназначен. быть возможным выход из сваливания. Именно это произошло с рейсом 102 National Airlines , грузовым рейсом 747, вылетающим с базы ВВС Баграм в Афганистане. Вскоре после взлета груз сместился в заднюю часть самолета, из-за чего пилоты не могли опустить нос настолько, чтобы самолет не свалился. Он заглох и разбился еще до того, как покинул территорию аэродрома.

В общем, устойчивость по тангажу (более точно известная как продольная статическая устойчивость) - это то, что делает самолет способным к выходу из сваливания, а не маневренностью. Хотя это может показаться нелогичным для тех, кто не знаком с аэродинамикой, вероятно, на самом деле легче восстановиться после сваливания на авиалайнере, чем на истребителе (и почти наверняка легче восстановиться, скажем, на Piper или Cessna, чем на реактивном самолете). истребитель.) Это связано с тем, что более маневренные самолеты (такие как истребители и самолеты высшего пилотажа) обычно менее устойчивы, чем менее маневренные самолеты, такие как авиалайнеры и обычные самолеты АОН.

Ответы на этот вопрос дают подробное объяснение восстановления после остановки, которое я бы порекомендовал прочитать. Его ответы относятся к тому, как выполняется выход из сваливания в любом обычном самолете, а не только в авиалайнере. Однако этот вопрос не касается конкретно того, могут ли авиалайнеры восстановиться после сваливания, поэтому я не отметил этот вопрос как дубликат.

Авиалайнер, безусловно, имеет возможность выйти из сваливания при достаточной высоте и мощности. Кроме того, выход из сваливания не связан с маневренностью как таковой. Истребитель сложнее вывести из сваливания, чем Cessna 150, но Cessna гораздо менее маневренна. (Это одна из многих причин, по которой люди учатся летать на Cessna 150, а не на истребителях.)

Также не факт, что истребитель легче вывести из сваливания, чем авиалайнер.

Да и нет.

Если сваливание происходит, когда самолет находится низко над землей без достаточной мощности для поддержания высоты, времени на восстановление может не хватить.

На высоте у самолета достаточно времени, чтобы оправиться от простого сваливания, и да, у самолета есть для этого достаточно маневренности.

Другие условия, такие как сильное обледенение, могут привести к тому, что самолет не сможет восстановиться.

Все это предполагает самолет без механических проблем. У рейса 447 Air France были проблемы с датчиком воздушной скорости, и пилотам была представлена ​​запутанная информация, они остановили самолет на высоте и спустили его в океан. Все на борту погибли.

Может ли большой пассажирский самолет выйти из сваливания?

Да

Учебное видео по сваливанию аэробуса

Вот что говорят Boeing и Airbus

эта статья была написана совместно Airbus, Boeing Commercial Airplane Group и Douglas Products Division. Статья посвящена самолетам Airbus и Boeing, которые не имеют электронного управления полетом, широко известного как fly-by-wire. Однако, когда самолет с дистанционным управлением находится в ухудшенном законе (режиме) управления, методы восстановления являются подходящими.

...

Сваливание самолета характеризуется одним (или их сочетанием) из следующих условий:

• Буфет.
• Отсутствие авторитета подачи.
• Отсутствие контроля крена.
• Неспособность остановить скорость снижения.

Эти условия обычно сопровождаются непрерывным предупреждением о остановке. Сваливание не следует путать с предупреждением о сваливании, которое предупреждает пилота о приближении сваливания. Выход из подхода к сваливанию отличается от выхода из фактического сваливания. Заход на посадку - это управляемый маневр полета; срыв — это неконтролируемое, но исправимое состояние .

...

ОСТАНОВ ВОССТАНОВЛЕНИЯ.
Во всех нештатных ситуациях необходимо выйти из тупика, прежде чем применять какие-либо другие действия по восстановлению. Для выхода из сваливания угол атаки должен быть меньше угла сваливания. Необходимо применять управление по тангажу носом вниз и поддерживать его до тех пор, пока крылья не остановятся . При определенных условиях на самолетах с подкрыльевыми двигателями может потребоваться некоторое уменьшение тяги, чтобы предотвратить дальнейшее увеличение угла атаки. После растормаживания могут быть предприняты действия по восстановлению сбоя и при необходимости повторно применена тяга.

(выделено мной).

Статья в Bloomberg: Знает ли ваш пилот, как выбраться из киоска? говорит

Когда самолеты разбиваются, причина № 1 — потеря управления пилотом. С 2001 по 2010 год в 20 таких катастрофах погибло 1756 человек. Около половины этих аварий связано с аэродинамическим сваливанием,

Хотя в этой статье предлагается больше обучать пилотов выходу из сваливания, основное внимание уделяется предотвращению сваливания.

Трагедия Air France была отчасти вызвана этим, судя по полетным данным/голосу и некоторым другим важным фактам. Очень большая высота, близкая к пределу типа как по высоте, так и по воздушной скорости (фактическая воздушная скорость ~ 250 узлов !!), также из-за высокой температуры воздуха, меньшей мощности и предела скорости без сваливания/АОА тогда были очень малы. Пилот за штурвалом увидел (типичную для экваториальных срединно-атлантических ночей) суровую погоду впереди и хотел справиться с ней. Он очень хотел высоты. Потом пито обледенел, и он вдруг оказался как рыба в воде, и начал пытаться лезть дальше, переводя его в режим сваливания, но, похоже, не осознавая этого. Они ухудшились (до 45° крена), и капитан проснулся и вышел в кабину экипажа, но, по-видимому, так и не дотронулся до рычага управления. за короткое время лёд очистился, Пито были хороши. самолет, упавший в воду, был на 100% исправен. Тогда проблема, казалось, была в языке - хотя все по-французски, когда второй пилот предложил ему получить "больше", он имел в виду воздушную скорость, но не сказал опустить нос. Первый пилот продолжал пытаться поднять нос («больше высоты». Эти два пилота ходили взад-вперед, вербально и переопределяя = упреждая управление системой управления друг от друга. через некоторое время он сам отключился, потому что ему был дан «невозможный» угол атаки, и он сдался. Он был так далеко, что программное обеспечение проигнорировало его как прерванный сигнал. Предположительно, это усилило «карабкание». выводы пилотов.Все это продолжалось, пока оно бороздило воздух несколько минут, от +40 тыс. футов до предсказанного последнего шанса на высоте 13 км, когда теоретически они могли бы еще опустить нос достаточно для подъемной скорости, а затем подтянуться до того, как вершины волны убьют их. Они никогда не начинали настоящий выход из сваливания (кроме того, что НЕ переворачивались в перевернутое пикирование или штопор). Они продолжали спорить и путаться, и неуправляемо. Моим источником для всего этого была хорошая, подробная статья в VOGUE несколько месяцев назад. Самолет наверняка мог быть доставлен домой, но не в коробках и мешках, как это было. Моим источником для всего этого была хорошая, подробная статья в VOGUE несколько месяцев назад. Самолет наверняка мог быть доставлен домой, но не в коробках и мешках, как это было. Моим источником для всего этого была хорошая, подробная статья в VOGUE несколько месяцев назад. Самолет наверняка мог быть доставлен домой, но не в коробках и мешках, как это было.

Он был способен восстанавливаться, учитывая максимальную высоту, которую любой пилот когда-либо мог поднять, чтобы вызвать аварийную ситуацию. Я сижу рядом с разработчиком программного обеспечения из проекта 777 (делал управление закрылками), и он сокрушался по этому поводу ... да, Airbus зашел слишком далеко, ожидая, что менее обученные экипажи спасут самолет с помощью автоматических систем, по сравнению с мнением, что Боинг Дизайн стиля с большей вероятностью позволял хорошему пилоту знать, что самолет делает, а что нет, и продолжать летать на нем.

Это зависит от типа самолета. Например, Ту-154 не может выйти из сваливания, если в его хвосте не установлен специальный парашют выхода из сваливания. Парашют обычно устанавливается только во время опытно-конструкторских испытаний и никогда не устанавливается на регулярных авиалиниях.

Да, авиалайнер может выйти из сваливания. Возникает вопрос о способности пилотов выйти из этого сваливания.

На большинстве современных авиалайнеров (Boeing, Airbus, Candair) установлены «встряхиватели / толкатели рукояток», которые предназначены для предупреждения пилота о сваливании и попытки выхода из сваливания до того, как это произойдет. Если бы пилот толкнул авиалайнер в сваливание, есть вероятность, что реактивный самолет не восстановится «носом вниз», как утверждалось ранее, из-за аэродинамики авиалайнера. Для этого также требуется заглохшее горизонтальное хвостовое оперение; крайне маловероятная ситуация. В этом случае, если бы произошла команда хвоста вниз, пилоту нужно было бы полностью отклонить элероны, возможно, поддерживаемые интерцепторами, в любую сторону, чтобы перевернуть самолет.

Продвижение вперед в ситуации срыва приведет к одному из двух сценариев:

1. воздушного потока над горизонтальными стабилизаторами будет недостаточно, чтобы опустить нос, и сваливание продолжится,
2. хвост поднимается, угол атаки уменьшается, и самолет восстанавливается.

Таким образом, при полном отклонении элеронов самолет будет крениться и опускать нос, а когда уровень или уровень ниже горизонта, пилот может затем начать набирать воздушную скорость и выводить самолет из большого угла крена и начинать нормальный выход из сваливания с положительным перегрузки.

Редактировать: Согласно Боингу, мой предыдущий комментарий не полностью поддерживается. Этот ответ основан на ситуации «нос высоко, крылья на уровне». Согласно веб-сайту Boeing, они заявляют:

«Если обычные входные данные управления тангажем не останавливают увеличение скорости тангажа, должен сработать крен самолета до угла крена, при котором нос начинает опускаться. Могут потребоваться углы крена от 45 до максимум 60 градусов. крыле, поддерживая постоянное давление руля высоты вниз, будет поддерживать угол атаки крыла как можно более низким, делая обычные средства управления по крену максимально эффективными. можно использовать элероны и спойлеры. Маневр по крену изменяет скорость тангажа на маневр с разворотом, позволяя уменьшить тангаж. Наконец, если обычное управление по тангажу, то управление по крену неэффективно, можно осторожно ввести руль направления в направлении желаемого крена. требуется, чтобы вызвать маневр качения для восстановления.

Требуется только небольшое количество руля. Слишком быстрое применение руля направления или его слишком долгое удерживание могут привести к потере поперечного и путевого управления. Из-за низкого уровня энергии пилоты должны проявлять осторожность при использовании руля направления».

Надеюсь, это та поддержка, о которой просили. Я лично наткнулся на вышеупомянутый ответ на уроке аэродинамики в колледже.

Ваша предпосылка ошибочна. Выйти из сваливания на пассажирском самолете легче, чем на истребителе. Авиалайнер (коэффициент планирования 15:1) гораздо более плавучий, чем истребитель (коэффициент планирования 8:1). Когда истребитель останавливается, он падает как кирпич, и молитесь, чтобы он не был в плохом настроении, когда это происходит.

Срывы происходят чаще, чем вы думаете. Сваливание в основном происходит, когда подъемная сила не создается из-за недостатка воздуха, проходящего мимо крыла. На самом деле, когда авиалайнер делает несколько крутой разворот, внешняя кромка крыла начинает сваливаться раньше, чем внутренняя законцовка крыла из-за небольшого наклона крыльев авиалайнера, называемого смывом-вымыванием. Таким образом, пилот все еще имеет некоторый контроль над самолетом, чтобы исправить его. Так что да, ответ заключается в том, что авиалайнер действительно может восстановиться после сваливания. В ситуациях, когда угол сваливания слишком велик, а скорость слишком мала, самолет может не восстановиться, так как он, скорее всего, будет падать, как камень, но в большинстве случаев, учитывая достаточную высоту и скорость, он можно исправить стойло. Было много случаев, когда пилоты выходили из сваливания без аварий.