Может ли наклон крыла быть механизмом вертикального взлета и посадки и большим углом атаки реактивных лайнеров? [закрыто]

То, что вы описываете, называется наклоном крыла . У него установлены двигатели на крыле, которые поворачиваются вместе с крылом, поэтому их тяга направлена ​​вверх для режима вертикального взлета и посадки. Создание авиалайнера с наклонным крылом столкнется с двумя проблемами:

1. Обычно статическая сила тяги составляет только одну треть от силы веса, поэтому авиалайнеру с наклонным крылом необходимо добавить как минимум в три раза больше двигателей. Лучше сделать это в четыре раза больше, чтобы была избыточная тяга для жарких и высоких условий.
2. Чтобы крыло свободно наклонялось, оно должно быть прямым. Стреловидное крыло будет ударяться о землю при наклоне, если не будет установлено несуразно высокое шасси. Теперь тяга действует по одной линии - как управлять тангажем? Вам понадобится еще один двигатель в хвосте (или носу), который можно быстро заглушить, чтобы сбалансировать самолет по тангажу.

Излишне говорить, что это сокращает полезную нагрузку и делает эту конструкцию неконкурентоспособной , если только операция вертикального взлета и посадки не является обязательной.

Мог? Да.

Будет ли это иметь смысл и будет ли оно жизнеспособным? Нет, это сильно усложняет конструкцию, топливную систему и гидравлику. Это также требует другой FCS для перехода и полета в режиме зависания, а также очень тяжелых приводов, чтобы фактически что-либо наклонять.

Самое близкое, что существует в настоящее время, - это конвертопланы, такие как V-22 , которые только наклоняют двигатели. Другие предложения в той же области идут еще дальше и наклоняют только сами несущие винты именно для того, чтобы избежать поворота огромной части планера.

Я добавляю к тому, что написал Петер Кемпф относительно пункта 1. Если я правильно понимаю, самолету обычно требуется отношение тяги к весу выше 1,0, чтобы иметь возможность летать вертикально. Самолеты обычно ниже 1,0, потому что их крылья создают достаточную подъемную силу во время полета, а более мощные двигатели были бы неэффективны. Например, у 747-го это около 0,27, и, как заметил Петер Кемпф, для возможности вертикального взлета и посадки потребуется 12 дополнительных двигателей.

https://en.wikipedia.org/wiki/Отношение тяги к весу

Некоторые истребители имеют более 1,0, например, Тайфун или F-15. Они должны превосходить другие, поэтому эффективность определяется по-разному. И, конечно же, «Харриер», созданный не как превосходный истребитель, а как самолет вертикального взлета и посадки. Хотя это и не указано, я думаю, что V-22 также должен иметь коэффициент выше 1,0. Интересно, что F-35 с полными топливными баками намного ниже 1,0, но это самолет STOVL, а не VTOL.