Может ли программная «жесткая зависание» или серьезная аппаратная проблема полностью вывести из строя всю кабину?

Если в каком-либо самолете внезапно пропадет электроэнергия (т. е. произойдет полный отказ электрооборудования, включая батареи), то все системы самолета выйдут из строя, независимо от того, были они стеклянными или нет. Это маловероятно, потому что есть несколько резервных источников энергии, которые должны выйти из строя, включая сами батареи, прежде чем это станет реальностью. Однако, к сожалению, если самолет имеет только электрически управляемые поверхности управления с гидравлическим приводом (управление по проводам), а не фактические механические связи (или резервные органы управления), то полный электрический отказ будет на 100% фатальным, если питание не может быть восстановлено. Поверхности управления не будут подвижными.

Однако, что касается вопроса об ошибках программного обеспечения, все основные пилотажные приборы имеют резервные копии, чтобы предотвратить подобные катастрофы. Я лично потерял все цифровые дисплеи в своей кабине и летал без гироскопа, заход на посадку в плохую погоду, используя только арахисовый гироскоп. Это возможно, но точно не лучшее время.

Все возможно. Тем не менее, хотя вероятность полного отказа электрооборудования или полной потери приборов (включая резервные) номинально выше 0 %, статистические данные, вероятно, все же можно округлить до 0.

В то время как полный отказ электрооборудования в самолете транспортной категории чрезвычайно маловероятен, даже большинство авиалайнеров с дистанционным управлением, таких как A320/330/340 и B777/787, имеют избыточные резервные копии, которые будут работать по сценарию: в случае с Airbus , вы будете летать, используя педали руля направления для рыскания и крена и ручной триммер стабилизатора для тангажа, в то время как Боинг использует пару панелей спойлера для механического резервного копирования вместо руля направления.

Все это, конечно, зависит от наличия гидравлической мощности привода - если у вас нет гидравлической мощности и электроэнергии на FBW Airbus или Boeing (включая потерю специальных резервных генераторов с постоянными магнитами FADEC / EEC), вы re toast, потому что даже "управление тягой" а-ля UAL232 и OO-DLL не спасут в таком случае.

Но возможна ли такая неудача?

Ответ на вопрос, возможен ли такой сбой, на каком-то уровне да. Но чего это стоит - нет. Есть несколько вещей, которые следует учитывать.

Резервные и независимые системы: самолеты обычно имеют не только резервные системы, но и независимые системы, другими словами, не только резервные, но и часто разделенные, так что отказ в одной системе или наборе систем должен оставаться изолированным. С точки зрения мощности самолет получает электроэнергию от турбин, приводящих в действие генератор. У каждой турбины есть по крайней мере один генератор (может быть, больше, я не уверен), поэтому, если один двигатель отключится, вы не потеряете выработку электроэнергии. Возможно, вам придется выключить свет, чтобы не перегружать генератор, но вы все равно можете питать ключевые системы. В самолетах также есть батареи на случай полного отказа двигателя. Имейте в виду, что при полном отказе двигателя вы окажетесь на земле задолго до того, как убьете батареи, я думаю.

Несколько электронных шин: насколько мне известно, в больших самолетах есть несколько электрических шин, каждая из которых может быть независимо привязана к основной шине и отсоединена от нее, а также при необходимости присоединяться. Если один автобус выходит из строя, вы можете переключиться на другой, чтобы получить питание для самолета. Имейте в виду, что если скачок напряжения вызовет сбой, компоненты будут защищены предохранителями.

Это даже находит свое применение в небольших самолетах общего назначения. Теперь можно заказать несколько небольших самолетов с двумя генераторами, я думаю, что Cirrus SR-22 можно иметь в такой конфигурации.

Теперь, когда мы установили, что на самом деле существует несколько подключений к центральному источнику питания, давайте посмотрим, почему они выходят из строя настолько удаленно. Если вы возьмете 2 системы, которые (для целей этого примера) созданы одинаково, имеют одинаковое время работы на них, обслуживаются одинаково и т. д., у них будет одинаковая вероятность отказа в любой момент времени. При этом вероятность того, что они оба выйдут из строя в один и тот же момент времени, настолько мала, что ее можно почти игнорировать. Идея здесь в том, что мы можем смириться с отказом одной системы, завершить полет, а затем отправить самолет в ремонт.

Были случаи, когда первичные индикаторы полетов выходили из строя, как вы описываете: пример 1 , пример 2 (по одному для Boeing и Airbus, поэтому я не принимаю чью-либо сторону). Так что да, что-то может выйти из строя, что приведет к отключению дисплеев в кабине и другим проблемам.

Тем не менее, в этих системах много избыточности. Системы индикации в кабине несколько отделены от систем управления полетом, поэтому отказ одной из них может не повлиять на другую. Как отмечает UnrecognizedFallingObject, существуют даже некоторые варианты ручного управления в случае полного отказа системы управления по проводам.

В современных самолетах со стеклянной кабиной есть небольшой дисплей, обычно ближе к центру, с резервными приборами (Airbus называет это интегрированной резервной приборной системой). Это отдельный ЖК-дисплей, питаемый независимо от аварийной шины и управляемый собственным компьютером, предназначенный для отображения высоты, скорости полета и отношения. Это дает экипажу необходимую информацию для совершения аварийной посадки.