Может ли УВД рассматривать полет как аварийный, хотя пилоты не объявили аварийный режим?

В США контролер имеет право рассматривать любую ситуацию как чрезвычайную, и они это делают. У меня были случаи, когда контроллеры «объявляли» чрезвычайную ситуацию несколько раз, даже когда я думал, что у меня нет чрезвычайной ситуации.

У контроллера есть некоторые преимущества. Его работа перекладывается на других, а его руководитель всегда рядом с ним, чтобы помочь.

В какой-то момент, после гололеда, задержек и попытки попасть в аэропорт Вашингтона в преддверии рождественских праздников, я объявил «минимум топлива», что не считал аварийным. Я просто хотел сообщить диспетчеру, что, если они снова направят меня в сторону Западной Вирджинии, я приземлюсь рядом или в резерве. Погода в пункте назначения была намного лучше, чем лед, через который я летел на высоте 13 000, но я хотел избежать посадки в Мартинсбурге, вдали от места назначения, чтобы купить еще одну заправку топлива.

Меня немедленно передали диспетчеру Даллеса, чей радар имел лучшее покрытие, чем Baltimore Approach, который нормально обрабатывал подходы к моему пункту назначения. Я прошел лечение в детских перчатках, больше не задерживался и приземлился в пункте назначения без каких-либо происшествий. После оформления документов я опустил баки и прикинул, что у меня еще примерно на 27 минут больше топлива, чем мой минимум для ночного полета по ППП с отклонением в сторону лучшей погоды.

Точно так же проблемы с механизмом почти всегда получают статус «экстренной ситуации».

Скажу одно, когда я имел дело с пожаром в кабине, а диспетчер снова и снова задавал одни и те же вопросы, это отвлекало, но они старались сделать свою работу как можно лучше, как и пилот. . В моем случае я просто перестал отвечать на вопросы с более низким приоритетом. В случае пожара в кабине я выключил главный выключатель (ночью), а другой пилот сзади вызвал УВД по рации. Впереди мы разобрались с огнем, а связь делегировали парню сзади.

Таким образом, применительно к LNI610 и другим ситуациям имеет смысл, чтобы пилоты использовали свою способность сообщать диспетчеру «ожидание». Это работает некоторое время.

Я не так хорошо знаком со Справочником контролеров США, как в прошлом, но я уверен, что контролеры имеют право объявлять чрезвычайную ситуацию. Но имейте в виду, что они являются продуктом своей среды, как и пилоты, и у них есть обучение, цели, опыт и организационные ожидания, которые меняются и различаются.

Да. Например, в США (я не знаю, какие процедуры используются в Индонезии) контролеры инструктируются (см. 10-1-1):

Если слова «Mayday» или «Pan-Pan» не используются, и вы сомневаетесь, что ситуация представляет собой чрезвычайную или потенциальную чрезвычайную ситуацию, ведите себя так, как если бы это была чрезвычайная ситуация.

Из-за бесконечного разнообразия возможных аварийных ситуаций невозможно предписать конкретные процедуры. Однако, если вы считаете, что чрезвычайная ситуация существует или неизбежна, выберите и следуйте курсу действий, который представляется наиболее подходящим в данных обстоятельствах и наиболее точно соответствует инструкциям, приведенным в данном руководстве.

Другими словами, если вы считаете, что может возникнуть чрезвычайная ситуация или потенциальная чрезвычайная ситуация, используйте свое суждение, чтобы действовать надлежащим образом, независимо от того, какие слова используются. Руки контролера не связаны из-за того, что он не использовал волшебные слова «ПАН-ПАН» и/или «МАЙДЕНЬ».

Однако диспетчеры не умеют читать мысли и по своей сути не знают, что нужно терпящему бедствие самолету, если об этом не будет сообщено. «Проблема управления полетом» охватывает довольно широкий диапазон условий, и, поскольку экипаж попросил проследовать в «какую-то точку ожидания», диспетчер мог бы сделать вывод, что ситуация стабильна, пока экипаж не заявил о своих намерениях. Вопрос о том, мешала ли связь диспетчера возможности экипажа решить проблему, может быть рассмотрен в итоговом отчете о расследовании вместе с рекомендациями по улучшению процедур УВД в будущем.

Задача УВД — помочь пилотам добраться туда, куда им нужно, безопасно и эффективно. Для этого они должны задавать вопросы, чтобы знать, какие службы экстренной помощи должны быть предупреждены или где самолет может приземлиться в случае необходимости.

Мантра пилотов — летать, ориентироваться, общаться. Общение на последнем месте. Если они насыщены самыми важными предметами (полеты и навигация), они приучены меньше беспокоиться об общении. Если ATC не сможет добавить что-то более важное, они могут подождать. Система уже спроектирована таким образом, чтобы справляться со сбоями связи, даже если они были непреднамеренными . УВД всегда может убрать с дороги другие самолеты, если это необходимо. Если самолет говорит, что у него проблемы с управлением полетом, и начинает летать хаотично, вы можете быть уверены, что это его первоочередная задача.

У УВД не должно быть официального объявления чрезвычайной ситуации, чтобы изменить способ управления движением. Иногда они могут сказать, что что-то не так, и они делают все возможное, чтобы помочь. Но они не могут знать всего. Если у самолета возникают проблемы, задача пилота — решить эту проблему и сообщить УВД, что им нужно.

Диспетчер полета обычно имеет все полномочия для безопасного управления движением. Если они чувствовали, что должны перенаправить трафик, разрешить беспрепятственное движение самолета или сократить объем связи, то это в их силах - конечно, их могут спросить постфактум, было ли это необходимо, но они, безусловно, право принимать эти решения. Однако диспетчер не может официально объявить аварийную ситуацию для самолета, поскольку это решение может быть принято только летным экипажем (точнее, капитан будет иметь право решать, является ли это чрезвычайной ситуацией.

В случае с Lion Air 610 пилоты действительно заявили, что у них возникли проблемы с управлением полетом, однако информация, которую они передали диспетчерам, не может представлять собой чрезвычайную ситуацию. Некритические проблемы с управлением полетом довольно распространены, и обычно они возвращаются на землю в соответствии с обычной процедурой для проверки механиками. Полная потеря контроля 610 произошла довольно внезапно, хотя к ней предшествовала частичная/временная потеря.

Краткий ответ - ДА.

Длинный ответ. Примерно в 1995 году я работал в воздушном пространстве вокруг восточного Вайоминга и западной Небраски, когда Casper FSS (тогда находившаяся в Каспере) позвонила мне по поводу потерянного самолета на их частоте. После нескольких минут разбора перевернутых отчетов о местоположении (пилот давал неправильный радиал от NAVAID) я установил, что самолет находился в 70 милях к северо-востоку от KGCC (Джиллетт, Вайоминг). Он пытался перейти в GCC, VFR. Он не имел квалификации IFR.

Я дал ему код, навел его на радар и спросил, соответствует ли он требованиям IFR. "Нет", - ответил он...

KGCC был низким IFR, с видимостью 1/4 мили, поэтому я спросил его намерения. «Ну, мы хотим приземлиться в KGCC», - был его ответ. Я сообщил ему, что погода была ниже минимума IFR для всех заходов на посадку.

Когда я спросил его условия полета, он сказал мне, что находится в облаках... НЕ очень хороший ответ.

В этот момент я сообщил своему начальнику, что объявляю чрезвычайную ситуацию от имени пилота.

Я не сообщил пилоту. Не надо его расстраивать. Я сообщил ему, что даю ему разрешение, и что он должен делать то, что я ему говорю. Он согласился. Я поставил самолет на курс 150 в сторону CDR (Чадрон, северо-восток), который сообщал о ПВП. Я попросил его поставить самолет на эшелон FL090, чтобы держать его в поле зрения радаров.

Через пару минут управления другим самолетом я посмотрел, а парень исчез. Я спросил, где он, и он сказал: «О, мы увидели дыру в облаках и спустились под них, а теперь возвращаемся на КГЦК». Затем я сказал ему, что он должен вернуть самолет на высоту 9000 футов (FL090) и ожидать разворота обратно в KCDR. Ему это не понравилось, но он сделал, как ему сказали.

По мере приближения к CDR погода начала портиться, поэтому сменивший меня парень дал пилоту направление на KBFF, где он благополучно приземлился. Мы сообщили его семье, которая ждала в GCC, что с ним все в порядке.

Он позвонил через пару дней и поблагодарил нас.

Иногда пилоты не хотят объявлять аварийную ситуацию по разным причинам (СМИ, инспекция и т. д.). Даже в реальной аварийной ситуации некоторые пилоты не используют соответствующую фразеологию для передачи состояния полета. Диспетчеры должны быть обучены устранять любую путаницу в общении, вызванную несколькими факторами, такими как социокультурные и когнитивные эффекты. В этих случаях диспетчерам может потребоваться предпринять необходимые действия, чтобы справиться с полетом как с чрезвычайной ситуацией с точки зрения безопасности полета. Диспетчеры могут объявить аварийную ситуацию для пилотов, если это влечет за собой ситуации, и были некоторые случаи, когда диспетчеры, например, наблюдали пожар в самолетах, но пилоты отрицали это, и впоследствии диспетчеры объявляли аварийную ситуацию и спасали полеты. Более того, согласно исследованию, проведенному Иммануэлем Барши, ученым и пилотом НАСА, диспетчеры могут объявить чрезвычайное положение для полетов в случае необходимости. Помните, что срочность может привести к чрезвычайной ситуации, поэтому предварительная готовность справиться с ситуацией, если это необходимо, может сэкономить время и жизни. Конечно, не существует универсального правила, и каждая ситуация может подразумевать отдельный курс действий.

Целесообразно, чтобы диспетчеры предупреждали, даже если пилот не объявил аварийную ситуацию. Они должны быть готовы и начать координацию и оценку ситуации, потому что одна ситуация, не возникающая в воздухе, может быстро превратиться в аварийную. Это не значит, что контролеры должны блокировать частоты и спрашивать каждый момент. Правило контроллера ASSIST :

• Подтвердите вызов; получить крик
• Отделите воздушное судно от других транспортных средств. Дайте ему пространство для маневра
• Тишина - на частоте. Обеспечьте отдельную частоту, где это возможно, чтобы предотвратить ненужные помехи для пилотов.
• Информировать тех, кому необходимо знать, и тех, кто может помочь; информировать других по мере необходимости
• Поддержите пилотов любым возможным способом - начните думать об альтернативных маршрутах и ​​т. д.
• Время — дайте пилотам время собраться с мыслями, не требуйте от них информации. Время порождает хорошие решения

Так что в некоторых ситуациях им приходится молчать. Проблема объявления или не объявления аварийной ситуации пилотами иногда заключается в том, что некоторые из них не хотят сразу объявлять за то, что некоторые аэропорты взимают дополнительную плату.