За кем остается последнее слово в выборе траектории полета самолета? [дубликат]

Этот вопрос заставил меня задуматься... если на коммерческом авиалайнере возникла аварийная ситуация (скажем, оба двигателя сгорели или что-то в этом роде), и пилот хочет сделать что-то одно (приземлиться в море), а УВД настаивает, чтобы они попытались развернуться и приземлиться в аэропорту... за кем последнее слово?

Очевидно, что пилот физически контролирует самолет, но если он игнорирует УВД, полагая, что его подход является единственным безопасным подходом, и в конечном итоге убивает половину пассажиров в процессе, будет ли он нести 100% ответственность, поскольку он не Не слушаете УВД?

Ответы (3)

Пилот несет 100% ответственность за то, как, где и когда лететь/приземляться. В фильмах создается впечатление, что пилоты — это просто безмозглые дроны, находящиеся под контролем УВД.

На самом деле УВД помогает пилоту, помогая предотвратить столкновение больших металлических труб друг с другом.

Это было подтверждено (в некоторой степени) на US Airways 1549 , где диспетчеры УВД советовали пилоту, что он может нацелиться на ближайший к нему аэродром. Его мастерство и опыт (и, конечно же, место в первом ряду!) подсказывали ему, что он не выживет, и он принял решение броситься на реку Гудзон, спасая всех на борту. Мы никогда не узнаем, каким был бы результат, если бы он последовал совету УВД, но многочисленные поездки на симуляторе показали нам, что это могло закончиться не так хорошо.

Последнее слово ВСЕГДА, 100% времени, за PIC.

Что ж, мы знаем, что бы произошло. Они смоделировали событие с несколькими пилотами, и все, кто пытался приземлиться в аэропорту, разбивались с первой попытки.
@Cloud Хотя это дает нам довольно высокую уверенность ... могут быть и другие факторы, для моделирования которых у нас просто недостаточно информации; это могло иметь значение. Черт, даже без скрытых переменных люди не самые последовательные существа; есть шанс, что все выживут, если попытаются захватить аэродром.
@Delioth Конечно, если никто не может приземлиться в симуляторе, становится намного сложнее обвинить пилота в том, что он не пытался.
Как это работает на практике? Капитан Салли управляет самолетом, и начинаются проблемы. Диспетчер говорит: «Летите в аэропорт X», капитан Салли говорит: «Не могу, еду в Гудзон». Принимает ли УВД его решение в первый раз, когда он говорит об этом, и идет оттуда и работает над тем, как безопасно доставить его в Гудзон? Или есть диалог/обсуждение/отталкивание, например УВД "Нет, это не так, это опасно, а аэропорт Х так близко!", Салли "Не можем остановиться, мы идем к Гудзону", УВД " Как насчет аэропорта Y..." и т. д.?
@BruceWayne практически (и юридически) пилот должен позвонить, и у УВД нет причин пытаться провести совещание по поводу решения по радио во время чрезвычайной ситуации; время и внимание драгоценны во время чрезвычайной ситуации, и все участники знают об этом.
@ErinAnne - О, конечно, время имеет решающее значение. Таким образом, в моем выдуманном обмене («Капитан Салли, пожалуйста, приземлитесь в аэропорту X, это близко» // «Нет, я не могу. Я сажусь в Гудзон») следующим действием УВД является просто принять Решение капитана Салли и уйти оттуда? Или есть быстрое обсуждение вариантов и т. д.?
@BruceWayne В чрезвычайной ситуации работа диспетчера состоит в том, чтобы не мешать другому движению и предоставлять пилоту любую информацию, которая может ему понадобиться. Кроме того, его работа состоит в том, чтобы оставить пилотов в покое и позволить им делать то, что им нужно. Он в роли поддержки.
@BruceWayne Зачем придумывать, когда можно прочитать стенограмму ? :)
Это не имеет ничего общего с US1549. Диспетчер им тоже ничего не советовал, просто подсказывал варианты, на явный вопрос капитана, а потом капитан просто сказал, что они все равно не долетят и будут в Гудзоне. Правило, согласно которому командир корабля несет полную ответственность и полномочия, существует с незапамятных времен. (и спасибо за ссылку на стенограмму, @Bob)
@JanHudec это был просто пример того, как УВД могло посоветовать пилоту план действий, но пилот может предпринять любое действие, которое ему нравится. Это не должно было быть таким спорным.
@Bob Спасибо за это, отличная идея. Интересно, как часто УВД и пилоты дерутся xD
@Jamiec, а они этого не сделали . Они только ответили на вопрос пилотов о своих возможностях. Они никогда ничего не предлагали . И это совершенно правильно. Они знают, что пилот должен судить об этом сам.
@JanHudec Я не понимаю вашего комментария. Насколько я понял, УВД, по сути, предоставило несколько вариантов. Вот и все. Я никогда (не хотел) подразумевать, что они сказали, что нужно/должно быть сделано. В том-то и дело, что УВД здесь только для того, чтобы советовать. Они не говорят, что нужно делать.
@Jamiec, вы сказали, что « советовали пилоту целиться в ближайший аэродром», но они так и не сделали этого. Они лишь ответили на его прямой вопрос, доступны ли какие-то варианты, но это не был совет. Это была просто информация.
@JanHudec хорошо, поэтому я немного изменил формулировку на «УВД советовали пилоту нацелиться на ближайший аэродром» - как вы думаете, это более точно?
@Jamiec, я не думаю, что слово «советовал» подходит ко всему, что они сказали. «Советовать» подразумевает рекомендацию, а это явно не так .

Ну, раз уж вы конкретно говорите "аварийная ситуация" (да, заглохание всех двигателей определенно квалифицируется как аварийная ситуация)...

Я буду ссылаться на правила США просто потому, что их легче всего найти на английском языке. Я также готов поспорить, что в большинстве юрисдикций действуют аналогичные юридические тексты, отличающиеся в лучшем случае в деталях.

14 CFR §91.3(a) и (b) и §91.13 являются основными правилами, которые гласят, что:

§91.3 Ответственность и полномочия командира воздушного судна.

(a) Пилот, командующий воздушным судном, несет прямую ответственность за эксплуатацию этого воздушного судна и является последней инстанцией.

(b) В аварийной ситуации в полете, требующей немедленных действий, командир воздушного судна может отступить от любого правила настоящей части в той мере, в какой это необходимо для реагирования на эту аварийную ситуацию.

§91.13 Неосторожная или безрассудная эксплуатация.

Никто не может управлять воздушным судном (...) небрежно или безрассудно, подвергая опасности жизнь или имущество другого лица.

(В §91.13 есть два варианта, но они сводятся к одному и тому же, поэтому я резюмировал их выше.)

При нормальных (неаварийных) обстоятельствах пилоты должны соблюдать инструкции и разрешения УВД. Выдержка из §91.123 :

§91.123 Соблюдение разрешений и инструкций УВД.

(a) Когда получено диспетчерское разрешение, ни один командир воздушного судна не может отклоняться от этого разрешения, за исключением случаев, когда получено измененное разрешение, существует аварийная ситуация или отклонение вызвано предупреждением о воздушном движении и рекомендацией системы предотвращения столкновений. Однако, за исключением воздушного пространства класса А, пилот может отменить план полета по ППП, если полет выполняется в погодных условиях ППП. Если пилот не уверен в разрешении УВД, этот пилот должен немедленно запросить разъяснения у УВД.

(b) За исключением чрезвычайных ситуаций, никто не может управлять воздушным судном вопреки указаниям УВД в районе, в котором осуществляется управление воздушным движением.

(c) Каждый командир воздушного судна, который в аварийной ситуации или в ответ на оповещение о дорожном движении и рекомендацию системы предотвращения столкновений отклоняется от разрешения или инструкции УВД, должен как можно скорее уведомить УВД об этом отклонении.

В чрезвычайной ситуации приоритет имеют §91.3(b) и §91.123(c); обратите внимание на исключение для чрезвычайных ситуаций в большинстве из вышеперечисленных. В основном они сводятся к тому, что в случае возникновения чрезвычайной ситуации пилоты могут делать то, что они считают необходимым, чтобы справиться с этой чрезвычайной ситуацией безопасным и целесообразным образом.. Тем не менее, они должны сообщить об этом УВД, как правило, «как можно скорее» (как в § 91.123 (c)), и это не право делать что-либо в любое время только потому, что пилоты этого хотят; пилоты, которые используют свои аварийные полномочия, должны ожидать разговора после приземления, как только аварийная ситуация явно исчезнет. Как только диспетчеры УВД узнают о чрезвычайной ситуации, они могут помочь, например, предоставив направления на аэродром или убрав другие воздушные суда с пути. Даже если вы летите в неконтролируемом воздушном пространстве, служба УВД все равно может предоставлять такие вещи, как рекомендации по дорожному движению. В чрезвычайной ситуации, поверьте мне, любой разумный пилот примет всю возможную помощь, какой бы малой она ни была, но лучше бы она действительно помогла .. Стандартная лакмусовая бумажка для авиационного радио по-прежнему применима: помогает ли сообщение по радио того, что я собираюсь передать, повысить безопасность полетов? Если нет, то воздержитесь.

Таким образом, УВД может вносить предложения в виде инструкций и разрешений, и при нормальных обстоятельствах ожидается, что пилоты будут их соблюдать; но если возникает чрезвычайная ситуация, пилот может дать УВД пресловутый палец , просто сказав «не в состоянии» и сообщив УВД, что они собираются делать вместо этого, и УВД должен просто смириться с этим фактом, предоставить помощь, которую они могут и обеспечить безопасность других самолетов в этом районе. Все остальное может подождать, пока задействованные самолеты (в единственном или во множественном числе) не окажутся в безопасности на земле. Все, что для этого нужно, — это волшебное слово «майский день» или «объявление чрезвычайной ситуации».

Все это говорит о том, что если самолет полностью потеряет мощность двигателя, то этот самолет пересечет землю в кратчайшие сроки, независимо от того, что скажет или сделает УВД.Таким образом, даже если бы они каким-то образом имели возможность сказать пилотам «нет, вы не можете», УВД было бы примерно так же продуктивно, как сказать Луне прекратить вращаться вокруг Земли, в том смысле, что они могут говорить все, что хотят, но это не так. собирается изменить результат. Очевидно, что пилоты сделают все, что в их силах, чтобы избежать аварийной посадки, но если они не смогут решить проблему еще в воздухе, то она так или иначе станет проблемой на земле. Настаивание УВД на том, чтобы пилоты занимались чем-то другим, в лучшем случае будет отвлекать внимание, снижая способность пилотов справляться с чрезвычайной ситуацией. Конечно, если пилоты собираются сделать что-то, например, влететь в гору, которую УВД не может убрать с пути, для УВД все же может быть хорошей идеей рекомендовать пилотам пострадавшего самолета выполнить разворот. ..

Выражение «невозможно» на самом деле не имеет отношения к чрезвычайной ситуации. Тем самым пилот просто отказывается от разрешения, после которого (как они думают) окажется за пределами безопасной зоны полета своего самолета. Это происходит, например, когда диспетчер запрашивает пересечение определенной точки выше или ниже некоторой высоты, а пилот не думает, что сможет так же быстро набирать высоту или снижаться в своих текущих условиях.
@JanHudec Верно; Я не имел в виду, что единственная ситуация, в которой можно сказать «Невозможно», — это чрезвычайная ситуация, а скорее то, что чрезвычайная ситуация — это одна из возможных причин, по которой человек может быть не в состоянии выполнять инструкции УВД или почему может возникнуть ощущение, что выполнение инструкций УВД небезопасно.

Пилот в управлении имеет окончательные полномочия . Они также обязаны соблюдать инструкции УВД при нормальных обстоятельствах. Аварийная ситуация разрешает пилоту действовать так, как он считает необходимым для безопасной эксплуатации самолета.

Если пилот устроит аварию, он будет нести за это ответственность. Если причиной было отклонение от инструкций УВД, это может считаться небрежностью или ошибкой, а может и не считаться.

См. канонический вопрос: у кого выше полномочия, у командира или УВД?

За кем остается последнее слово в выборе траектории полета самолета? [дубликат]
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v