Присоединился к левой схеме движения на контролируемом поле с подветренной стороны. Диспетчер сообщил мне, что я третий на посадку. Увидел движение на финале, повернул на базу, сообщил на вышку «следуя за Цессной на финале». Диспетчер возвращается через минуту и понимает, что я подрезал самолет в финале, и теперь я был номером два (здесь моя ошибка. Теперь я понимаю, я думаю, что мне вообще не следовало маневрировать, если я не был на 100% уверен, что вижу самолеты) 1 и 2 в финале). Диспетчер говорит мне присоединиться к подветренной стороне. В этот момент я все еще был на базе, поэтому я повернул направо, чтобы присоединиться к попутному ветру, и самолет позади меня, который был на последнем пролете, проходит слишком близко подо мной, пока я выполняю поворот от базы обратно к попутному ветру. Не казался безопасным. На самом деле, как только диспетчер сказал мне присоединиться к попутному ветру, это показалось мне небезопасным. Я не уверен, что я должен был сделать. Я мог бы: А) лучше ориентироваться в ситуации и повернуть налево, чтобы вернуться по ветру Б) вызвать уход на второй круг (на базе?), перейти на наветренный участок (не отход) и снова присоединиться к схеме. C) диспетчер должен был сказать самолету на финальном этапе, который шел позади меня, чтобы он вышел из схемы, заходя на второй этап.
Я понимаю, что я вызвал эту проблему, маневрируя на базу, следуя не за тем самолетом. Как и в большинстве авиационных происшествий, это обычно сочетание факторов. Я стал причиной первого, я стал причиной второго? Я должен был позвать на обход. Что должен был сделать контролер?
В будущем я могу решить свою проблему. Но что делать, если вы по какой-то причине подрезаете самолет на финале, находясь на базе. Как безопасно выйти из ситуации. Идеи? Спасибо
Интересно, но вы не первый сталкиваетесь с такой ситуацией. Я понимаю из того, что вы говорите, что вы собирались вклиниться между трафиком № 1 и № 2, уже установленным на финале. Учитывая обстоятельства и отсутствие времени думать об этом, предпочтительным вариантом было бы повернуть налево, чтобы присоединиться к подветренной стороне. Предполагая отсутствие другого трафика в шаблоне. Затем вы поворачиваете к другому трафику. Левый поворот дал бы вам полные 270 градусов и время для перегруппировки.
Если бы на левой базе был другой трафик, то они были бы расположены дальше по ветру от вашей позиции. Тогда вы можете стать для них конфликтом, повернув направо. Точно так же, как и вы, могло быть движение, присоединяющееся к подветренной стороне, и в этом случае левый поворот мог стать для них конфликтом.
Это всего лишь предположение. Я просто указываю на необходимость полной ситуационной осведомленности, особенно на трассе. Нужно знать, где весь трафик относительно вас.
Наконец, я бы сказал, что для диспетчера было бы более обнадеживающе указать «сейчас повернуть налево/направо, чтобы присоединиться к попутному ветру». Если бы вы дошли до финала, то уход на второй круг был бы выходом, и вы продолжали бы движение по полосе до тех пор, пока не будет получено указание.
Я думаю, что призыв к уходу на второй круг для ухода на второй круг был бы уместным действием. Это потребовало бы немедленного набора высоты над взлетно-посадочной полосой. По статистике это самое безопасное место в паттерне. Я бы предпочел сделать шаг немного вправо от взлетно-посадочной полосы (при условии, что я на левом сиденье). Чтобы я мог следить за любым прибывающим или улетающим самолетом подо мной, оставаясь примерно прямо над взлетно-посадочной полосой.
Если диспетчер разрешает вам левостороннее или правостороннее закрытое движение, вы можете вернуться в схему движения по достижении DER на соответствующей высоте схемы движения. Если диспетчер запрашивает немедленный разворот обратно по ветру, продолжайте набор высоты, находясь в повороте, в том же направлении, что и схема движения. Рассмотрите это в соответствии с тем же аргументом, поскольку все повороты в трафике должны быть в одном и том же направлении схемы движения, за исключением фактического начального входа из-за пределов схемы движения.
Старайтесь не поворачиваться, чтобы присоединиться к подветренной стороне (и определенно не к базе) примерно до середины поля. Уступайте дорогу всему остальному движению, установленному в шаблоне. В соответствии с AIM 4-3-5: « За исключением случаев, когда это требуется диспетчером или в чрезвычайных ситуациях, никогда не следует выполнять разворот на 360 градусов в схеме движения или при получении радиолокационного обслуживания без предварительного уведомления диспетчера. ”
Если вы не получили разрешение вернуться в движение, покиньте зону движения. Затем вернитесь к схеме движения, используя соответствующие радиовызовы и процедуры 45 по ветру. В любом случае, получайте сигналы прямо с контроллера.
На мой взгляд, это был бы самый безопасный вариант, дающий вам время восстановиться для стабильного подхода.
иксавьер
Хэнском
Чарльз Бретана